在发布会后的媒体专访环节，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧当场拿出手机向媒体报告了极氪007的最新订单增长情况。

　　虽然订单总数要保留悬念到正式上市那天，不过大晚上的激情下单，从侧面也反映了金砖电池对极氪007的订单带来的助力。

　　不过，助力卖车，只是金砖电池所承载意义的一小部分，以此为切入口，我们能看到一场围绕动力电池格局的巨变已然发生。

　　金砖电池是一款聚焦于磷酸铁锂体系的产品，最大的亮点是其体积利用率（指电芯仓体积利用率）做到了83.7%。

　　据极氪介绍，之所以能做到如此高的体积利用率，主要是基于以下三个结构改造：

　　首先，在电池底部使用一体化液冷托盘替代传统水管结构，减少结构件对电芯空间的挤压；采用电芯、上盖、底板的“紧凑三明治结构”，释放电芯仓纵向空间；在电芯之间采用航空级超薄热阻隔材料，充分提升体积利用率。

　　同时，相较传统设计，金砖电池的采样线 m，核心零部件数量减少35%，电池质量单位体积内的包含的能量也提升10%以上（与传统三元锂电池包相比）。

　　除了上述三点，还有一个关键点极氪并没有提及，那就是磷酸铁锂材料本身的相对安全性，让电池包整体的散热工作也相对简单。如果是三元电池，仅凭底部的液冷板并不能够满足电池包的散热需求，不然宁德时代的麒麟电池也不需要将散热面积扩大4倍。

　　最高充电功率可达500 kW，最大充电倍率达到4.5C；在10%~80%快充区间内，实现充电15分钟续航增加500 km以上。

　　此外，金砖电池3秒脉冲放电倍率最高可达16C，搭载金砖电池的极氪007，能轻松实现3秒级的零百加速表现。

　　凭借超强的热管理能力，金砖电池可以最大限度降低低温超快充的影响，即便在零下10℃低温度的环境下，其充电速度相比同种类型的产品提升至少四分之一。

　　能实现上述水平的充放电性能，首先是金砖电池电芯结构层面的创新。其电极采用叠片多极耳结构设计，超快充工况下，热量分布更均匀，控温更高效。此外，金砖电池还采用了双铆极柱导流设计，其过流能力相比单极柱方案提升100%。除结构创新外，极氪还采用锂离子全程加速技术，通过提升锂离子释放、传输、接收的全程效率，实现高电压、大电流下稳定高效的充电性能。

　　安全层面，金砖电池在电芯表面设计了专属的金色耐高压绝缘膜，可承受4000V直流高压，耐高压能力提升27%。

　　将满电状态的金砖电芯先以国标1.5倍的挤压力，让挤压形变量达到30%以上；静置1小时后，再使用5 mm钢针从弯曲程度最大的点进行针刺贯穿，让电芯直接短路，整一个完整的过程电芯不起火、无爆炸。

　　同一块金砖电池连续进行浸水、火烧、冰冻、拖行，再加上碾压、高坠6大极限测试，金砖电池依然不起火，无爆炸。

　　据悉，用来生产金砖电池的衢州极电工厂，一期就投入了24GWh的产能规模，能够保障007的供应。

　　安聪慧也表示，未来在满足极氪旗下产品自身需求的基础上，金砖电池不排除会应用在同样采用浩瀚架构的其他兄弟品牌或供应给其他友商。

　　这次发布会的另一个重点，就是800V超快充，这也是2020年发布浩瀚架构时，极氪就确定的发展趋势，此次金砖电池的发布，算是补足了极氪在三电层面实现800V的最后一块拼图。同时，为了打造出更完善的补能体系，极氪还进一步布局了800V超充网络。截至11月30日，极氪累计建成401座极充站，覆盖全国100座城市，提供2261个极充桩，每个极充桩的充电功率都在360 kW以上。2024年，极氪极充站总数预计将达到1000站；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根。

　　基于此，极氪还推出了“1515便利电”：即15分钟找到站、15分钟充好电，让充电如同去便利店一样方便。未来三年内，1515便利电将覆盖90%以上的极氪车主，并将无限接近于100%。在城际，极氪已和35家国内优质公共运营商合作，极氪充电地图中已累计接入超61万把优质第三方充电枪。2024年，极氪高速路充电枪的覆盖率将提升至95%以上。

　　安聪慧透露，目前极氪补能网络自研、自造、自建、自营，如果独立核算，到今天为止依然亏损，但极氪对2025年充电补能生态实现盈利非常有信心。

　　“最终评价能不能盈利，要考虑单站的充电量、建站成本和营收，甚至是租金，每个站的成本一定是有差别的，但极氪自研自造站和桩的设备，成本方面绝对有信心。”安聪慧说道。

　　作为电动车的基础，动力电池的重要性无需赘述。一家智能电动车企业，想要形成竞争力，选择电池这个基础且核心的要素作为自研领域并不难理解。

　　不过此前，除了长城汽车以外，大多数车企呈现的成果基本都集中在电池包层面，电芯领域鲜有涉及。

　　而动力电池企业，曾经在面对车企自研电池对其影响的提问时，“电化学和汽车制造完全不同，Pack还涉及一些工程制造，电芯则完全是不相同的领域。”是大多数动力电池企业的回答。

　　“说白了，现有的化学体系对于全行业的车企来说，都是大路货”一位动力电池行业相关从业者告诉智车星球。与此同时，正负极材料、隔膜、电解液等供应商都已相对成熟，这些对于决心做电芯自研的车企，提供了充足的外部条件。

　　据极氪智能科技副总裁谢世滨介绍，极氪金砖电池团队的研发工程师有1000多人，行业专家近百人，包括谢世滨本人，这位前比亚迪研究院副院长，来到极氪的最大的目的之一就是解决动力电池工程化问题。极氪历时3年时间，从上万种方案里挑出20种，再通过对20种不同方案的优化，选定今天最适合在800V时代一个全能型，所以具备完全自主知识产权。

　　而就在金砖电池发布的两天前，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，成功实现自研电芯的大规模生产，同时还发布了其弹匣电池2.0的新电芯产品——P58微晶超能电池。

　　车企掌握了电池系统中最核心的电芯技术，对于动力电池企业显然算不上好事。但比起简单的订单量减少，一种明显的趋势性变化的出现，正在冲击动力电池行业的格局。

　　金砖电池、因湃电池，再加上已经宣布All in短刀的蜂巢能源，短刀+快充+铁锂，成了大家自研的共同选择。

　　首先对比一米左右的长刀电池，短刀不容易出现形变，且减少了离子的迁移距离，再配合正极掺杂包覆技术，能进一步实现离子传输路径的降低与电阻的下降。同时，当长刀的大模组变成双模组时，就能通过串联足够多的电芯达到800V的范围。比如金砖电池就是用200多片短刀电芯实现的800V。而对于这种双模组结构，只要加上相应的继电器及开关电源，就能实现400伏和800伏之间的转换。

　　其次，对比普通方壳电池，短刀通常选择在电芯侧面出极耳，这样电芯可以与液冷板表面可以紧密贴合。BMS子版、母排、绝缘等需要容纳或焊接的部件所带来的厚度增加，都在车辆轴距方向的X轴上。如果是600mm长度电芯的双模组结构，加上这些额外的空间，对于A级以上、宽度基本在1.9米左右范围的车辆，正好合适。而对于普通方壳电池，由于其极耳一般向上或是向下，这就从另一方面代表着在竖直的Z轴方向一定会增加额外的厚度，这就影响了电池包的成组效率。而这或许就是同样都是磷酸铁锂，但金砖电池的体积利用率高于宁德时代神行电池的关键。

　　简单的总结来说，使用短刀进行电池包设计，可以在车辆的Z轴方向，最大限度避免电池包离地距离和座舱空间之间的掣肘；在车辆轴距的Y轴方向，避免电池包对整个悬架系统空间、轮胎空间的侵占，这就从另一方面代表着车辆不会出现过大的转弯半径；而在轮距的X轴方向，能轻松实现门槛梁跟电池的侧边梁做一体化结构的设计考虑，最终，让白车身的设计与电池包不再如以前一般割裂，慢慢的变成为更匹配的整体。

　　综上所述，这么一款能解决车辆设计核心问题、各方面综合评估下来是最优解的电池产品，车企有什么理由不选择呢？

　　12月12日，蜂巢能源董事长杨红新在电池日上透露，“虽然蜂巢能源和宝马集团都没有官宣，但真实的情况与新闻媒体报道的基本相似。”这里说的报道，是指宝马年初对外招标的160GWh电池订单“花落”中国动力电池企业这一消息。而蜂巢能源获得宝马在欧洲区近90GWh的产能订单，按照每瓦时0.6元的价格估算，蜂巢能源这一订单价值高达540亿元人民币。

　　短刀对于以宁德时代为代表的VDC电芯的代替趋势已十分明显，金砖电池的推出，更是为这个趋势添了一把火。

　　后者确实有效，但可持续性不好确认。而如果是前者，工艺、设备的更换和调试，说着似乎简单，但真实的操作却是困难重重，且不说工艺调整的顺利与否，耽误的时间很可能带来的就是发展速度的放缓以及后续成本的提升。尤其对于宁德时代这样规模的企业，被迫改变路线就从另一方面代表着曾经持续领先的优势变成了劣势，先发优势变成了先发劣势，规模优势也会变成规模劣势。

　　一边是持续的订单萎缩预期，一边是难以抉择的路线选择，此时再看宁德时代这张股价走势图，就不难理解其一泄千里的逻辑。

　　动力电池领域，押注新路线就是一场豪赌，一旦赌错，就从另一方面代表着动辄十亿甚至几十亿的资金全部打了水漂，以及行业地位的巨大变动。