伴随着精彩绝伦的“北京8分钟”的演出，2018年平昌冬奥会落下了帷幕。

　　现代体育赛事的举办，离不开科技的支撑。在本届冬奥会上，为了便利观众出行，主办方专门投放了6辆无公害的氢燃料电池公交车：亮白的主色、蓝色的线条、绿色的内饰以及真实“零排放”的完成，无一不向人们传达着可持续开展的环保理念。

　　而在人们最为注重的续航方面，它的体现相同令人惊喜：在8个氢气罐悉数充溢、载满乘客的情况下，续航路程可抵达420公里；而与其相对的，注满氢气却只需求10~15分钟。

　　充电快、跑得久、零污染，氢燃料电池车凭借着得天独厚的优势，让人们无法对它说“不”。

　　许多人都将燃料电池视为一个新鲜事物，殊不知它现已有着180岁的高龄了。

　　1838年，一位德国化学家最早提出了燃料电池的原理。几年之后，有着“燃料电池之父”之称的Willian Robert Grove宣布了一个原理图，一同提出了“气体电池”的原始模型。而他运用的试验设备也被以为是燃料电池的第一个设备。

　　实际上，在20世纪50时代曾经，燃料电池一向处于理论与使用的基础研究阶段，直到20世纪60时代，伴随着载人航天关于大功率、高比功率与高比能量电池需求的急剧增加，燃料电池才渐渐引起军工部分的高度注重。

　　在许多燃料电池中，氢燃料电池遭到的注重最多。其实，氢燃料电池发电的基本原理便是电解水的逆反应。

　　在催化剂效果下，电池阳极上的氢分解为质子和电子，带阳电荷的质子穿过隔阂抵达阴极，而带阴电荷的电子则在外部电路运转，然后发生电能；在阴极上的氧离子在催化剂效果下和电子、质子发生化合反应，从而生成了水。电池组经过像这样许多串联的燃料电池，就能够发生满足的电能来驱动轿车。

　　就发电进程而言，氢燃料电池与一般电池有很大的差异：一般电池归于一种储能设备，它们把电能贮存起来，在需求时予以开释；而氢燃料电池则更像是一种发电设备，即把化学能直接转化为电能。

　　在氢燃料电池作业进程中，除了耗费氧气和氢气之外，没有其他的动力耗费，而电和水则是终究产品。正因如此，氢燃料电池车被以为是真实完成了“零排放”的环保交通工具。

　　20 世纪90 时代以来，作为处理环境污染和动力供需问题的重要途径之一，燃料电池车遭到了空前注重，各国不谋而合投入许多的人力物力，研制燃料电池车。

　　现在，美国依然是燃料电池车最大和增加最快的商场之一。而这一成果的获得，离不开美国动力部竭尽全力地推进。

　　2010年，美国动力部拟定《氢动力方案》，推进氢与电一同成为首要动力载体；2015年，美国国会为美国动力部氢和燃料电池项目拨款约1.17亿美元，别的还有3000万美元用于固体氧化物燃料电池的相关研制活动。

　　在美国动力部的大力支撑下，多个美国国家试验室和企业在燃料电池及氢技能研制范畴获得严重进展，在极大地下降硬件本钱的一同提高了产品功能，使得美国在燃料电池和氢技能商场持续坚持微弱增加，在清洁动力立异方面持续坚持抢先优势。

　　得益于硬件本钱的下降，在美国，数家轿车制作商纷繁参加出产和出售氢燃料电池车的部队中来。其间，丰田轿车公司的氢燃料电池动力车Mirai，产值已从2015年的700辆激增为2016年的2000辆。

　　亚洲方面，日本是请求氢燃料电池车专利最多的国家。数据显现，日本全国现在现已有90个加氢站；到2022年，丰田、本田、日产等轿车公司还方案推出更多车型和建造更多加氢站。

　　在韩国，在本届冬奥会上露脸的除了上述的氢燃料电池公交车外，一款来自韩国现代的氢燃料电池车NEXO，相同让人眼前一亮。

　　这款银色轿车的后座下方配有氢燃料贮存体系，能够贮存约6公斤的高压氢燃料，续航路程高达609公里。更为吸引人的是，这款氢燃料电池车还一同支撑自动驾驶，只需输入目的地，轿车就会自行判别抵达目的地的路途情况。

　　早在“十五”期间，我国就设立了863电动轿车严重专项，将自主研制燃料电池轿车作为要点跨过范畴。

　　而2016年发布的《“十三五”国家战略性新兴产业开展规划》更是对燃料电池车的开展寄予厚望：我国将体系推进燃料电池轿车研制与产业化，方案到2020年，完成燃料电池轿车的批量出产与规模化演示使用。

　　现在，人们只需一说到氢燃料电池车，另一个姓名总会如影随形电动轿车。两者就像一对“相爱相杀”的兄弟，在联手带动新动力轿车开展的一同，也暗暗较着劲。

　　氢作为世界中散布最广泛的物质，被人类赋予了“终极动力”的美誉。除了储量大，其焚烧功率也十分高，只需在汽油中参加4%的氢气，就可使内燃机节油40%。而与之比较，电动轿车却一直面临着或许形成抛弃动力电池废物的诟病。

　　而在充电时刻与续航才能上，氢燃料电池车好像也更胜一筹：一方面，充溢一个氢燃料罐只需求几分钟，而为一辆电动轿车充溢电却要花费几个小时；另一方面，当时新研制出的氢燃料电池车的续航路程现已挨近1000公里，而即便是体现较好的电动轿车，其续航路程也要在这个数字上折半。

　　可是，在现在的新动力轿车商场上，一路领跑的却恰恰是电动轿车，而非长处多多的氢燃料电池车。这一为难情况也凸显出了氢燃料电池车本身无法忽视的短板。

　　自2008年以来，美国民众累计购买了超越50万辆插电式混合动力电动轿车，但是却只购买了不到500辆燃料电池车。究其原因，研究者与分析家们以为，基础设备仍是一个薄弱环节。

　　这儿指的基础设备正是加氢站。建造这些为氢燃料电池车弥补氢气的设备是十分“烧钱”的，而鉴于现在氢燃料电池车数量真实太少，底子很难回收本钱；一同，加氢站需求大型的高压贮存罐来贮存氢气，而许多硬件设备都需求从头开发，这就进一步提升了价格。

　　相反，电动轿车则能够经过墙面插座来充电，虽然充电速度并不快。但两者在基础设备之间的距离意味着在适当一段时刻内，都很难说服人们去购买氢燃料电池车。

　　别的，氢是燃料电池的仅有燃料，而氢气的发生、贮存、保管、运送和灌装或重整都比较复杂，对安全性要求也高，这些都导致氢燃料电池的制作本钱过高，电池价格昂贵。

　　虽然现在开展氢动力的本钱很高，但看到了氢燃料电池车无限潜力的人们仍挑选持续前行。

　　眼下，为了推进氢燃料电池车的基础设备建造，轿车制作商们正在同大型动力公司、草创企业等协作伙伴在氢燃料供应方面打开协作。例如，在德国，戴姆勒集团与法国液化空气集团、荷兰皇家壳牌集团、法国道达尔集团、德国林德集团等企业协作，方案到2023年使德国的加氢站抵达400座。

　　“这不再仅仅一个试验室的好奇心，咱们有必要坚持这样的气势。”美国动力部氢燃料电池项目与技能工作室主任Sunita Satyapal表明。■