大多数剖析以为：本轮轿车降价浪潮的原因是7月1日行将正式施行的排放规范“国六B”，叠加三年疫情等影响带来的库存积压——

　　本年1月特斯拉我国主打车型降价2-4.8万元的行为最早构成这轮风暴的榜首场小气流紊乱。

　　之后国产新动力轿车品牌小鹏、问界、比亚迪等，以及海外巨子日产、丰田火速跟进的降价动作构成了这场暴风雨的雏形。

　　一场风暴成型的原因一定是杂乱的：就本文首要聚集的本次新动力轿车大降价而言——

　　上游锂电和锂电资料的价格走低好像海洋不断给风暴弥补生长所需的温度和湿度；

　　新动力车与电池产能的部分过剩助推风暴气流上升——多重要素叠加下，降价的雷暴雨首先自新动力轿车范畴倾盆而下。

　　它是整个轿车职业价格系统重构的开端。并将对整个职业，整条工业，乃至未来的技能道路，发生适当的影响。下文咱们将逐个打开。

　　2018年夏，特斯拉造车史上的榜首次敦刻尔克大撤离呈现了——马斯克接连裁掉4000多名具有传统轿车出产阅历的职工。特斯拉现已为扔掉轿车的旧出产系统做好预备。它需求保存实力至新的战场：

　　规划上，更少的零部件与更多的软件。出产上，特斯拉创造并选用的一体化压铸运用是其本钱抢先的另一窍门——

　　2019年，特斯拉发布新专利“轿车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造办法”，正式提出“一体压铸”概念。

　　2020年，特斯拉与压铸设备商意大利意德拉协作，选用一体成型压铸的办法出产Model Y白车死后地板总成。

　　2020年4月，特斯拉在一季度财报文件中初次发表了Model Y的一体压铸后车身，将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，悉数做成了一个铸铝件。

　　（一体成型的零件可以看作是后底板总成的一部分，具置在后排座椅下面，起到的作用是容纳和放置，并不是首要参加结构安全的部分）

　　“一体压铸”将原先经过冲压等工艺出产的80个零件集成为1个铸造零件，制作本钱可以下降40%。在特斯拉发布的下一代白车身规划方案中，整车地板总成也将由2到3个大型压铸件拼装而成。

　　本年3月2日特斯拉出资者日活动，马斯克“走漏”特斯拉下一步“降本窍门”。依照他的说法，为完结远期2000万辆的销量方针，特斯拉会经过以下9个方面到达规划化出产（以下为特斯拉出资者日活动阐释宏伟蓝图第三华章Master Plan Part 3部分内容）：

　　规划：Model S的开发与传统轿车共同，分为规划—工程—制作。Model 3分红两部分，一部分是规划、工程、制作一体化的考虑，另一部分是自动化出产。

　　下一代途径车型规划是规划、工程、制作、自动化出产整个系统工厂完结一体化、同步化。各个部件平行出产，终究一次性完结拼装。

　　新形式下，估计时刻与空间运用率可行进30%，工厂面积可下降40%+，单车本钱较Model 3/Y进一步下降50%。

　　动力系统：经过功率行进完结规划化。2022年Model 3动力系统与2017年比较，分量下降20%，稀土资料用量下降25%，工厂面积下降75%，工厂本钱下降65%。

　　关于电力电子元器件，未来公司将选用自主规划、定制的封装和微处理器关于下一代电驱系统，公司自研仿线%。经过自研出产线与自动化出产规划，减小工厂面积50%，终究电驱系统全体本钱下降约1000美元。

　　Model Y永磁电机的三种稀土资料用量别离约为500g、10g、10g，下一代永磁电机稀土资料用量为0g，完结更低本钱更高功率。

　　电子电气架构：改进并简化低压架构完结规划化。现在Model Y操控器（Controller）61%自主规划，Cybertruck 85%自主规划，下一代车型100%自主规划，并从供给链层面100%操控。

　　软件 ：OTA和Data insights协助车辆不断更新与晋级。大规划的车队也能经过软件和App完结自动办理，使Robotaxi成为可能，并下降服务次数，助力出产。

　　FSD自动驾驶：车辆搁置时经过自动驾驶行进动力运用率。特斯拉选用通用视觉系统架构，最早进的AI用于模型练习，以及自动标签和自动仿真下发生的数据用于行进Corner cases的处理。人工智能的数据引擎、许多的数据网络十分消耗算力，特斯拉组建了巨大的高功能核算集群。

　　6，充电：选用可再生动力，向其他车企供给充电协助完结规划化。公司花了10年时刻建造充电网络，公司的超级充电硬件和设备本钱比职业均匀水平低20%至70%。特斯拉充电桩将适配一切电动轿车。现在50%欧洲充电桩可以给其他电动车充电，北美和亚太地区也逐渐敞开。充电桩在工厂完结部分预拼装，能协助设备本钱下降15%。

　　7，供给链：简化供给链完结规划化。在供给链方面，特斯拉的工程师通常是自研产品，并协助供货商树立出产线，以保证所需的零部件。S和X的Tier 1供货商数量约3400家，Tier 2供货商约21万家。3和Y经过零部件简化，供货商数量大幅下降，Tier 1供货商数量约2100家，Tier 2供货商约19万家。一起也经过供给链测验哪些供货商具有才能，可以跟上特斯拉快速扩张的脚步。

　　猜想当电动车销量到达2000万辆时分，所需晶圆8百万片（以12”为例），而全球晶圆产值是2亿片，芯片工业可以支撑公司电动车销量添加。以热泵出产线个月时刻自研完结全自动化出产线%。零部件自研并加强供给链操控，与供货商协作加深，终究满意规划化出产。

　　8，制作：经过高效、自动化以及降本，完结规划化出产。现在公司具有4个车辆出产工厂，6.5万出产制作职工，年产能2百万辆。超级工程产能爬坡需求到达90% OEE设备功率，均匀45秒出产一辆新车。现在2170电池出产过程17道，处理工序33道，4680电池出产过程下降到15道，处理工序下降到21道。

　　9，动力：为到达规划化，需求工厂建造速度更快，设备速度更快（22年与19年比较行进了4倍）。储能事务打开了分布式动力和储能价值。在得克萨斯州，未来将推出每月30美元的订阅形式，车主可以运用可再生办法所发生的动力在晚上给车辆无限量充电。

　　特斯拉打破了传统轿车的固化出产形式及思想瓶颈，选用软件界说轿车的思路，依据智能化途径，完结规划收益递加。是其成为本钱杀手的条件。

　　《倚天屠龙记》里有门功夫叫做七伤拳，其窍门在于“欲伤敌，先伤己”，当然，内力深沉的高手在外（比方张无忌）。特斯拉此次用的“大幅降价”是不是这种武功？外表上看好像是，但内地里剖析下来又不是。其间的道理就如前文所说，特斯拉之所以能勇于如此首先降价，凭的便是自身在规划、产能、出产办法等堆集的实力和底气。这些优势的叠加作用之下，这记“七伤拳”伤及到的规划要大上许多——

　　AITO轿车：已下调问界系列两款车型M5 EV和M7的价格，最大起伏达3万元。

　　零跑C01：本日起至2023年2月28日期间缴定且在2023年5月31日前完结提车的C01用户，可享用限时5000元抵30000元的限时补助。

　　埃安：推出了限时交给鼓舞，购买AION Y系列、AION S Plus(不含70乐享版）系列均可享用5000元/台的优惠。

　　极氪：2023年2月1日至3月31日24:00之间下定，且在4月30日（含当天）之前完结提车的用户，就能享用最高1.72万元的优惠。

　　蔚来：在2023年2月内锁单购买2022款ES8、ES6、EC6的用户，蔚来兜底2022年国家补助；关于购买ES8的展车用户，最高可享2.4万元现金优惠；购买ES6、EC6展车的用户，最高可享1.8万元现金优惠。

　　沃尔沃：宣告在2月1日-3月31日期间，在天猫沃尔沃轿车官方旗舰店付出5000元纯电C40及XC40纯电版车型订金，即可在付出尾款时享用5000元抵扣2.5万元的订金胀大礼，适当于降价2万元。

　　飞凡轿车：飞凡R7后驱屏霸版降价2.26万、长续屏霸版降价2.26万、功能屏霸版降价1.96万。

　　上汽通用：五菱宏光MINI EV限时降价，3月31日前宏光MINI EV的起价格下调3000元至2.98万元；

　　比亚迪：比亚迪官微发布音讯称，3月10日至3月31日，比亚迪两大主力车型展开专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订单即可享88元抵扣8888元购车款。

　　3月7日，湖北春风轿车集团高调宣告降价：旗下春风本田、春风风神、春风日产、岚图、春风美丽、春风雪铁龙、春风富康等7个轿车品牌在湖北敞开限时降价活动，政企联合补助后最大降幅到达9万元。

　　一汽系、春风系、上汽系、长安系的多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商端给出空前优惠，奔驰、宝马、长城、吉祥、比亚迪等也都参加其间，截止到现在的不完全统计，正在降价促销的轿车品牌现已不少于40个。

　　在此之前，很少有人会想到春风雪铁龙C6这种中规中矩，20万级其他中级车价格竟会以近乎腰斩的办法一把降到12万的水平，而在这款中级车降到10万+之后，同级其他其他中级车该怎么办？下一级其他家用车该怎么定价？豪华车，商务车的价格鸿沟又会在哪里？

　　自榜首张价格的多米诺骨牌倒下，整个轿车职业的价格系统已无法挽回的面临重构，无论是燃油车仍是新动力、豪华车抑或普通车，都无法孤立于这个商场之外独善其身。

　　这两天有音讯称特斯拉或再降20000元，其成果便是Model3或将仅需20万。可以幻想，江湖上又将凄风苦雨。

　　持续降本会是一切车企都必须面临的现实问题，国内新动力车企现在也引进“一体压铸工艺”来应对改动——

　　蔚来：开发并制作大型压铸件的免热处理资料，新车ET5的后座板便是运用一体式压铸技能；

　　小鹏：将在2023年推出2个全新车型途径，C级车途径和B级车途径，这2个新途径会运用超大型一体化压铸车身；

　　传统车企：群众、沃尔沃、奔驰和奥迪也开端布局车身和底盘的一体式压铸工艺，信任不久之后就可以交给到实践运用。

　　真实需求学习的或许不是特斯拉造车的办法，而是其对怎么制作造车工厂、以及将事物拆解为各个基本要素的考虑办法。

　　新动力车要降本，除掉依托工艺改进，行进产值规划之外，毫无疑问，下降原资料本钱，特别是把占新动力轿车本钱40%的电池本钱降下来（其间锂电的原资料本钱又占到约70%），亦是成功与否的要害要素之一。

　　在阅历了上一年度来势汹汹的提价风潮，资料价格冲至阶段性高点之后，2023年一开年，锂电资料价格呈现了简直全线跌落的趋势：

　　先看电池级碳酸锂。与2022年末比较，电池级碳酸锂的均价跌幅超越10%；2月17日电池级碳酸锂跌5500元/吨，均价报44万元/吨。而同比三个月前，这个价格还牢牢地站在60万元/吨的高位。

　　据上海钢联近期发布数据：3月7日部分锂电资料的报价仍在跌落，电池级碳酸锂跌1000元/吨，均价报37.6万元/吨；工业级碳酸锂跌3000元/吨，均价报34.3万元/吨；氢氧化锂跌1000元/吨。

　　一起有媒体从多位工业链人士处得悉，宁德年代近期向车企自动推出“锂矿返利”方案，以完结电池的降价。

　　再看锂电正极资猜中磷酸铁锂的价格。磷酸铁锂的价格跌幅超越10%，中高镍三元资料价格下降约3%左右。部分负极资料的降幅也到达5%。此外，跟着业界新建石墨化产能会集开释，供需松动下石墨化加工费也在跌落。

　　电解液范畴中，跟着六氟磷酸锂、VC（碳酸亚乙烯酯，电解液中重要添加剂）等电解液商场资料产能的加速开释，导致价格持续下降，六氟磷酸锂的价格与上一年12月比较跌落起伏超20%，电解液的降幅也在4%-7%左右。

　　现在锂电原资猜中价格还未走低的只需隔阂范畴，但是跟着新增产能的开释，供需联系现已得到改进，估计也会有下行空间。

　　跟着上游原资料价格的跌落，高工锂电数据显现电芯本钱也随之下降，磷酸铁锂电芯本钱已回落至0.53元/瓦时，三元电芯本钱回落至0.73元/瓦时以下。鑫椤锂电剖析称，现在电池各大主材价格均呈现不同程度的回调，带动电芯出产本钱持续走低。

　　在锂电产线和设备的出资狂潮暂告了阶段之后，无论是政府导向，仍是商场趋势，其实都显现出原资料的价格将回落到一个理性的震动区间，以便这个方兴未已的工业可以步步为营，坚持长时刻可持续开展的态势。

　　仅仅是出产办法重构的降维冲击和上游原资料的价格跌落，还缺乏以支撑降价潮如此汹涌——某种程度上，咱们正在阅历的是一场“结构性降价”，它的生计土壤正是我国当下新动力轿车高端产能缺乏与低端产能过剩并存的现状。

　　2021年年末，依据乘联会数据：全国乘用车产能算计4089万辆，产能运用率仅为52.47%。其间，36家车企的产能运用率不到20%，年销量低于1万辆的车企高达29家。在乘用车产能整体过剩的状况下，还有1046万辆在建产能将接连建成投产，首要为新动力车产能。

　　在本年2月17日举办的电动车百人会专家交流会上，前工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩就新动力轿车是否产能过剩问题表明：新动力轿车补助方针退坡后会给本年上半年的电动车商场带来晦气影响，但电动轿车浸透率的添加趋势不会改动，我国新动力轿车还将坚持高速添加。

　　也便是说，2023年后，跟着“国补”的正式离场和内外部环境风云改动，即便是部分的产能过剩，也会让本来就贫富不均、人多粥少的国内新动力车市，愈加会集地向头部企业进行资源歪斜：有条件、有实力、有主意的新动力车企可以掀起巨大的降价浪潮持续大卖，而更多非头部企业除了硬着头皮跟“降”之外好像并无其他良策。

　　这一年全国锂离子电池产值达750GWh，同比添加超越130%，其间储能型锂电产值打破100GWh；

　　正极资料、负极资料、隔阂、电解液等锂电一阶资料产值别离约为185万吨、140万吨、130亿平方米、85万吨，同比添加均达60%以上；

　　同年，锂电在新动力轿车范畴以及风景储能、通讯储能、家用储能等储能范畴加速鼓起并迎来添加窗口期，2022年全国新动力轿车动力电池装车量约295GWh，储能锂电累计装机增速超越130%。

　　2022年全国锂电出口总额3426.5亿元，同比添加86.7%，为新动力高效开发运用和全球经济社会绿色低碳转型做出活跃奉献。

　　这种趋势是有全球性和相关性的。据英国艾尔西轿车商场咨询公司和“电动轿车数据”网站开端统计，2022年全球纯电动轿车销量到达780万辆，同比添加68%，新车销量占比初次到达10%。《华尔街日报》报道说，在全球新车销量同比下滑1%的布景下，电动轿车销量完结了微弱添加。标普全球旗下轿车职业研讨机构以为，全球轿车电动化的趋势已不行阻挠。

　　东吴证券给出的数据相同验证了这一趋势，估计2023全球电动车销量1350万辆以上，同增35%，对应动力电池需求891GWh，其间铁锂/三元需求292/393GWh，同增50%/36%。估计2025年全球电动车的销量将到达创纪录的2330万辆，对应的动力电池需求也将到达1691GWh。

　　从上述数据看，产能需求比尽管会在2023年到达高峰，但产能与需求之间的差额，也变得越来越大。因而，预期理论数值上产能将严峻过剩。

　　一个更严峻的现实摆在眼前：进入2023年，一旦多重要素叠加构成的新动力车销量增速放缓，无疑会导致动力电池需求增幅同比放缓，这会在更大程度上加重产能过剩的实践效应，让更多的新动力车企和动力电池企业面临蓬勃开展后的榜首个倒春寒。

　　降价是手法并非意图。车企降价后能否取得预期的作用，就现在来说还为时尚早。不过，新动力车降价之后，对整个职业，整条工业，整个未来的技能道路，都会发生适当的影响。

　　又比方比亚迪这种前几个月还一车难求，需求加价提车的企业竟然也会因为局势的骤变而变相降价。

　　关于那些日子比较好过的车企而言，降价的结果或许不过便是献身些赢利，失掉点商场，兼并报表上的数据少掉小数点后的一个零头罢了；但关于那些本就岁月难熬，负债运营，累计亏本惊人的新动力新贵和车型老旧、途径不畅、同比跌幅巨大的燃油车大佬来说，由特斯拉降价带来的榜首波冲击，冲击到的其实是本来各自独立、现下却彼此羁绊，此消彼长的新动力与燃油车的共生价格系统。

　　先降大降者或取得先机，后降小降者定处于被迫。当最为简略粗犷的降价规律抓获走一批又一批的顾客，转化成一次又一次的消费大出产之后，最终剩下的那些卖不掉车，收不到款的企业，很有可能会极不甘心肠走向其前史的结尾。

　　大方向上，伴跟着新动力轿车工业长时刻向好的趋势，国内动力电池装机量一路飙升一起马太效应明显。

　　从上图可看到，宁德年代和比亚迪作为动力电池职业的两大头部企业，强者恒强：

　　2022年宁德年代装机量薄情寡义坚持一股独大，市占率超48%，挨近半壁河山；

　　两者算计垄断了约71.5%的商场比例，只留下不到三成的商场供其他一众动力电池厂商争夺。

　　而从全球数据来看，十大新动力电池供货商中，2021年我国企业（宁德年代、比亚迪、中创新航、国轩高科、前景动力、蜂巢动力）共占六席。其间除了前景动力较为特别，以世界商场为主导，其他5家都以倍数级添加：

　　作为世界上新动力轿车最大的出产国和消费国，我国动力电池的出产厂家已是这个范畴最大的玩家。

　　是年宁德年代锂电池销量289 GWh，同比添加116.6%；其锂电池产能390 GWh，还有在建产能152 GWh。

　　动力电池板块占到宁德年代上一年销售收入的72%，储能电池板块占比挨近14%。该公司剩下收入首要来自别的两大板块：电池资料及收回、电池矿产资源。

　　但与此一起，即便是宁德年代（把握了中心客户资源，如特斯拉、蔚来、抱负、小鹏、南北群众等）、比亚迪（自产自销，新动力车世界排名榜首）这种业界优秀、成绩亮眼，一起客源优质，手中有矿的企业，为了坚持增速，现在也只需两条大道可走——

　　一是想方设法绑住中心客户：如特斯拉现已接连第二年成为宁德年代最大客户。2022年，宁德年代来自特斯拉的锂电池销售收入为380亿元，占总营收的11.59%。这个数字在2021年为130亿元，占其总营收的10%。

　　但依据财报发表的信息，即便碳酸锂等上游原资料价格大幅上涨，宁德年代向下流车企传导本钱压力也较为慎重。这曾导致其在2022年一季度稀有呈现赢利下滑（其该季度净赢利14.9亿元，下降23%）。

　　二是降价拉动销量：比亚迪90%以上的动力电池供给了自产的比亚迪新动力轿车。依据比亚迪董事会2023年1月30日发布的2022年年报预告（正式年报发布日期为2023年3月30日），公司成绩大幅添加的首要原因正是“新动力轿车销量同比完结微弱添加，勇夺全球新动力轿车销量榜首，推动盈余大幅改进，并有用缓解上游原资料价格上涨带来的本钱压力。”

　　外表看，其他动力电池企业也只能和前两位大佬相同，跟进促销降价，力保比例不失。

　　但客观冷静地考虑一下，其实降价潮也正加速整个锂电工业在电池原料和功率上的不断精进。特别是在性价比更高、更环保的处理方案及替代品的挑选上。

　　从现在状况来看，以特斯拉、比亚迪为代表的新动力车霸主们都在选用和晋级磷酸铁锂电池。

　　依照马斯克之前的说法：“咱们现已有了一个惊人的方案，可以使4680电池具有低本钱和高能量密度。”据外界猜想，这暗示着未来的4680电池将容纳磷酸铁锂道路。

　　现在特斯拉现已出产的4680电池的正极资料，依然运用的是镍钴锰三元资料。马斯克和公司高管在出资者日活动中也的确“有意无意”提到了磷酸铁锂资料。例如马斯克说，“铁资源是地球上储量最多的元素之一，咱们需求考虑怎么充分运用铁，去开发磷酸铁锂资料，这十分重要。”

　　又如，提到电动船只时，马斯克说：可以考虑运用磷酸铁锂电池，长途运送也可以完全由电池供电，（磷酸铁锂电池）能量密度可以到达比较高的水平。此外，公司副总裁Colin Campbel则说，“咱们的（无稀土）新动力系统，可以和任何电池化学成分相兼容。”这也暗示了未来不论是三元锂资料、磷酸铁锂资料都可以匹配。

　　新科状元销冠比亚迪的动力电池首要是供给自家的新动力轿车，其装车量悉数来自于磷酸铁锂电池；而宁德年代则面向的是全球车企客户，因而统筹三元和磷酸铁锂两种电池，并以前者为主。

　　钠离子电池商业化进程正在提速。群众思皓、宁德年代、比亚迪等多家企业开释了钠离子电池“上车”的规划及量产才能。

　　宁德年代：作为职业榜首个吃螃蟹的人，宁德年代于2021年7月首先推出榜首代钠离子电池，电芯单体能量密度到达160Wh/kg，创下全球最高水平。

　　本年3月8日，宁德年代在互动途径上表明，公司一向引领世界前沿的研讨，现在正全面推动钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技能布局。

　　比亚迪：比亚迪会议纪要显现，锂价只需在20万元以上，比亚迪就会做钠离子电池，用在续航低的车型，作为对锂电池的弥补。

　　蜂巢动力：第二代钠离子电池产品正在开发，估计2023年榜首季度完结规划定型，能量密度为135Wh/kg，2023年第四季度方案完结160Wh/kg的钠离子电池开发，估计循环寿数超越2000周。

　　欣旺达：现在正在进行钠离子电池的开发作业。欣旺达钠离子电池样品现已在进行测验验证，详细上市方案会依据客户需求确认。

　　此外，据不完全统计，现在中科海钠、华阳股份、鹏辉动力、多氟多、孚能科技、美联新材也已揭露声称最快将在2023 年今后构成钠离子电池量产才能。

　　鉴于越来越多的厂商开端发表旗下钠离子电池产品的功能指标，钠离子电池正负极资料、电解液等工业链也开端构成。职业界以为，2023年将是钠离子电池工业化元年。不过，因为现阶段钠离子电池能量密度低，且还不具有规划效应，车企更有志愿在低端车型上选用钠离子电池。

　　从矿产资源的获取途径来说，钠离子电池原资料的获取难度要远比锂电池的锂矿获取难度低得多。

　　但从功能上说，现在钠离子电池的能量密度远不如磷酸铁锂，还需求进一步行进。

　　石墨烯结合锂动力电池一般有两种办法：一是用石墨烯的复合资料作为锂动力电池的导电剂。二是用作负极。作用都是添加锂动力电池的活性，然后行进电动轿车的续航路程和充电速度。

　　行进续航路程：现在常见的三元资料锂动力电池能量密度在180～200mAh/g，而石墨烯聚合资料动力电池的能量密度则可以超越600mAh/g。也便是说，将特斯拉P85上的动力电池替换为平等分量的石墨烯动力电池，其续航路程将到达约1500km，是本来的3倍。

　　加速充电速度：石墨烯动力电池的充电速度比锂动力电池快许多，可处理充电时刻长的问题。石墨烯动力电池的寿数一般可达锂动力电池的2倍，选用石墨烯动力电池将能下降电动轿车的本钱。

　　综上可知，在现在的动力电池范畴，怎么不断下降其资料本钱，行进安全功能，缩短充电时刻，一起削减对环境的污染，这便是未来的首要开展方向。

　　咱们大致可以勾勒出本轮降价的图景：由特斯拉向湖心掷入榜首颗石子开端，涟漪效应的榜首层由新动力轿车扩展，之后是燃油车，再从燃油车震动回新动力轿车。之后此伏彼起的降价混战，完全扰乱一池春水。

　　但放到更长的时刻线，降价从来不是什么持久良策。很多新动力轿车品牌就算可以持续降价，以期取得更大的下沉商场用户回血。但假如特斯拉再来一次降价，怎么办？

　　就职业而言，打破价格内卷的路有很多条，但方向只需一个——不再在价格、加装附件装备等二维系统里卷，而是寻找到轿车技能和动力的第三维，向更宽广的空间跨进。

　　从榜首次工业革命的蒸汽火车，到1886年榜首辆轿车诞生，再到燃油车和新动力车齐头并进的当下，人类晋级代步和运送工具的背面，正是对不同动力的有用运用。

　　今日的轿车工业处在从机械化走向电动化的要害过渡时期。从技能看，动力电池还有较多没有战胜的难点：比方低温环境下电量衰减过快；不太耐高温；爆破；废旧电池对环境的污染等……在笔者看来，只需这些个问题没有被悉数或大部分处理，电动轿车（特别是搭载许多储能电池的纯电轿车）就不能算是一个完美无暇的燃油车替代者。

　　用氢作为燃料电池可以真实做到“零排放”：无污染，动力不弱，加氢敏捷，具有十分宽广的运用前景。

　　氢燃料电池相对独立杂乱的动力系统导致了氢燃料轿车的本钱添加，现在的干流技能下，氢燃料电池的催化剂运用的是价格昂贵的铂金。以长安深蓝SL03为例，该车型的氢动力版别价格将近70万元。

　　加氢站的氢气约60元一公斤，一公斤氢气跑100-130公里左右，百公里用氢本钱超50元。现在制氢首要有两种办法：一是蒸汽甲烷重整，但这个技能会运用到甲烷，甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍；二便是电解水，现在首要仍是化石燃料来发电，再经过电解水，制作氢气。制氢本钱高。

　　截止到2023年1月，我国投入运营的加氢站302座，居世界榜首，在建中和规划中的别离有25和291座，算计达618座。国家方针到2025年，建成至少1000座加氢站。

　　2022年5月，杭氧股份建造并运营1套 4000N m/h氢气提纯设备及1座 6000KG/天加氢站，出资约7000万元。

　　以上仅仅是从本钱方面的考量，要大力推广氢能轿车还有其他如专利、储氢、运送等问题需求逐个处理。

　　从中长时刻来看，氢能的优势无与伦比，且取之不尽用之不竭，凡是可以处理上述的这些本钱、建造、保存问题，信任全面遍及的日子不会太远。

　　2022年3月，国家开展变革委、国家动力局联合印发《氢能工业开展中长时刻规划（2021-2035 年）》，首个氢能国家级规划出台。近期多地也纷繁出台支撑方针，“真金白银”地支撑氢能工业开展，抢滩布局氢能工业。作为我国未来国家动力系统的重要组成、绿色低碳转型的重要载体，“氢能”这个词呈现在了19个省市自治区的2023年政府作业报告中。

　　无论是中心，仍是当地，不管是政府，仍是企业，现已把氢能作为一种高效清洁动力的代表，纳入了未来要点开展的方针。当然，除了氢能，现在还有质子交流膜燃料电池、磷酸盐燃料电池、碱性燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池及固体氧化物燃料电池等适当多的品种，也有着各自不同的运用场景和开展规划。

　　动力电池和燃料电池在现阶段其实是各有千秋的。从当时的开展态势来看，动力电池因为更契合现阶段国家对新动力开发及运用的要求，且在技能性和经济性上取得了长足的行进，可以很好地服务于国计民生的职业，满意广阔劳动人民的实践运用需求，因而其行进的脚步走得更快一些。

　　从前景方针来看，要真实处理动力电池在环境污染上的短板，战胜现在在运用功能上的弱项，除了更好地进行科技攻关，资料晋级，鼓舞更多的科研机构和出产企业在动力电池的推动上进行愈加有用地降本以及专利上的开发就显得更为重要，这就好像小平同志一向着重的那句话：两手抓，两手都要硬。轿车职业的未来，莫非不是这样吗？