电动汽车在磷酸铁锂和三元电池技术路线之间的摇摆也侧面反应了企业和行业正逐步趋于成熟和理性阶段。当下各家电动车企也都在权衡这样的一个问题，充分的说明了一个产品定位的重要性！

　　首先，谈电动汽车我们绕不过的话题就是行业的历史现状。行业近几年来发展迅猛，在资本、政策、补贴等多重BUFF加持之下，国内掀起了轰轰烈烈的的汽车电动化浪潮，目前国内外电动汽车企业普遍采用的电芯根据电化学成分来分主要有两大类：磷酸铁锂电池（LFP）和三元锂离子电池（NCM/NCA）。早期的电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，像早期的荣威e550、比亚迪秦等，后来随着补贴政策跟电池单位体积内的包含的能量挂勾（这也是至今为止作为电动汽车高压安全从业者的我耿耿于怀之处），外加纯电动汽车产品的发展，用户对于纯电续驶里程的要求及三元锂离子电池技术的发展等，目前市面上大多数新能源乘用车型搭载的都是三元锂离子电池。这无形中给人一种非常强烈的感觉，三元锂离子电池才是电动汽车的未来。

　　可事实真是如此的吗？作为电动汽车开发从业人员，一路见证了电动汽车从磷酸铁锂一步步切换到三元，再逐渐考虑选择磷酸铁锂的过程。这背后的逻辑大致可简单罗列如下：

　　电动汽车行业的发展极大程度上受到行业补贴政策的驱使，其中影响补贴最核心的两项：纯电续航里程及电池单位体积内的包含的能量。决定脑袋，在肉眼可见的乘用车狭小布置空间体积内，如何最大化的选用大容量、高单位体积内的包含的能量的电芯；如何最大化的利用好电池有限布置空间；如何最大化的减轻电池的重量等等，最终都指向同一方向，选用容量更高、能量密度更大的三元锂离子电芯。

　　补贴政策的初衷是好的，但是往往在使用的过程中总会有一些变形。这也就造成了目前行业的一些乱象：盲目的追逐补贴带来的红利而忽视了产品研究开发本身应当遵循的流程和原则；快速缩短的产品验证开发验证周期；在技术条件不够成熟的情况下牺牲安全性换取更高的单位体积内的包含的能量等等。说实话，作为一个电动汽车安全从业人员来说，对这些乱象真是看在眼里，急在心里！

　　随着很多产品推入市场，各种起火、召回案例已经在逐渐的在为之前的乱象买单了！

　　在补贴政策的推动下，电动汽车行业总体上是朝着好的方向发展的，不管是产品质量、开发经验、供应链体系的建立还是用户认知，行业的培育发展也到了一定的成熟度。随着补贴政策的退坡，政策红利逐渐减弱，不管是裸泳的还是仰泳的，不管身上几斤几两都得拉出来过过称。行业对于纯电续航能力及电池单位体积内的包含的能量的追求不再像之前那么狂热。也逐步把技术开发重心放到真正做用户要的、企业可持续发展的产品上。

　　话说到这儿，再回到LFP和NCM/A电池的差异上，犹如经历一场轰轰烈烈的山渣男之恋后，猛地发现似乎原来看不上的老实人好像也挺招人喜欢的。在这个竞争白热化，市场上一有电动车辆起火事故就搞得草木皆兵的情况下，磷酸铁锂更高的安全性、更高的经济性、更好的循环寿命、自然而然被更多车企选择，成为主流趋势。

　　而以前LFP让人诟病的单位体积内的包含的能量，随市场用户对自我真实使用场景和续航需求的认知完善，随企业电动汽车产品正向开发以最大限度合理规划利用车辆电池布置空间，以及比如比亚迪的刀片电池结构优化、宁德时代CTP概念提升电池体积利用率的手段，弱化了磷酸铁锂在纯电续航能力和单位体积内的包含的能量的缺点。

　　任何产品和技术都是服务于市场和用户，没人要的东西终将被淘汰，这是最基本的自然生存法则。作为企业来说，充分了解并把握市场和用户的需求，开发出优秀的产品，引导并供用户选择才是正道。况且目前市场用户的需求是比较明确的：续航、安全、可靠。那么，分解到当下磷酸铁锂产品和三元产品层面，无外乎：

　　（1）针对平民车型、运营车型、商用车型：优选具有寿命、成本、安全性优势的磷酸铁锂电池；

　　（2）针对中、高端车型及主打差异化、品牌化的车型：优选具有大容量、高能量密度、快充效率更加高的三元锂离子电池。

　　从中长久来看，从原材料和化学体系上突破磷酸铁锂和三元技术瓶颈才是正解，比如锂空气电池、锂硫电池、固态电池技术的发展！

　　言而总之，回归到最初的问题，“三元锂离子动力电池或者磷酸铁锂电池哪个跟适合电动汽车？”就变成了“打算给谁造一款什么样的电动汽车？”，问题也就变得豁然开朗了不是！

　　因为磷酸铁锂和三元锂的化学特性差异导致了他们适用的场景不同，对于消费者而言：

　　19年在规划一款欧洲豪华电动车电池选型的时候，我们同时考虑了磷酸铁锂和三元的方案，当时是国内某电池供应商提供的自有三元和磷酸铁锂性能测试结果供我们参考。然后磷酸铁锂在低温情况下的极限功率（动力指标）以及容量衰减相对三元真是惨不忍睹，属于断崖式下跌的那种，类似下图这样。10摄氏度向下容量衰减速度加快，到-20摄氏度不到常温的50%，这是磷酸铁锂自身特性决定的。

　　特斯拉现在选磷酸铁锂因为他要走量，要控制成本和整车售价。Model 3和Model Y的降价，以及国产化完成后继续的降价空间主要看的都是电池成本。目前限制电动车降价的唯一因素就是电池，如果磷酸铁锂能维持现在的价格，那么在充电基础设施完善的情况下，电动车真的就进入了销量爆发期，从一般城市用车场景的续航，后期维护成本来说油车已无优势。去年比亚迪宣称可以将磷酸铁锂pack成本做低至0.42元/Wh：

　　根据王传福董事长介绍，“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，在体积比单位体积内的包含的能量上比传统铁电池提升了50%，从251Wh/L提升至332Wh/L，电池成本也可降低30%。目前磷酸铁锂系统成本报价可低至0.6元/Wh左右，若比亚迪的刀片电池在此基础上把成本降低30%，预计可将电池pack成本做到0.42元/Wh。

　　这意味着100kWh的电池包成本只有4万多，这基本是2010年代电池包成本的一半还不到。

　　我本人在工作中开发过不一样的品牌的新能源平台，也试驾过很多纯电动和混动车型，今年入手了自己的第一台纯电动：超长续航后驱版的小鹏P7，使用的是三元锂电池：

　　这辆电动车并不是我的主力车，只是偶尔长途驾驶，在长三角往返500公里，所以对续航里程的要求比较高，反而对电池本身的充放电循环寿命要求比较低（一年不到2万公里里程）。

　　我对性能有要求，希望整车的百公里加速能达到6秒上下的水平，三元锂单位体积内的包含的能量更高、整车更轻。

　　不在家的时候我只可以使用快充，对快充速度要求比较高，希望20%-80%的充电速度能在30分钟左右，三元锂电池快充速度会更快一些。

　　当然，小鹏P7今年也推出了磷酸铁锂版本，NEDC版本的续航比我三元锂的顶配少了100多公里，但同样售价也降到了22万以内。所以如果你本身生活在南方，同时对单次续航里程的要求没那么高，但是对售价更为敏感，以及更在意电池的耐久以及安全性，那么反而磷酸铁锂版本是最好的选择。

　　在电池三元锂还是磷酸铁锂的选择上，并不是越贵的越好，完全取决于个人的用车场景。这和续航是一个道理，如果你的用车场景只是城市驾驶那么并没有必要选择更贵的接近700公里的超长续航版本。

　　最近看行业新闻，越看越不对劲，感觉当下的动力电池领域充斥着一股戾气，非要让三元和磷酸铁锂拼个你死我活，更是大有置三元于死地而后快的意思。

　　事实上，近些年，三元和磷酸铁锂在科研领域是各有所悟，在性能方面各有所精，在商业应用上各有所得，就好比动力电池有两个儿子，一个功课好，一个体育好，成才了都能为社会做贡献，功课好的将来可以当科学家，体育好的可以当运动员，如今你要说功课好的孩子体育不好或者体育好的孩子功课不好，因此他是个坏孩子，那可真的是太荒谬了。

　　磷酸铁锂适合：空间大，有条件装大体积电池，要求安全性能高，需要长时间不间断运营的场景，比如商用车和储能设施。

　　而三元适合：需要高能量密度，空间存在限制，客户体验感要求高的场景，比如中高端乘用车。

　　从结构本质上讲，磷酸铁锂的优点是：结构稳定、充放电循环寿命较长，但同时也存在单位体积内的包含的能量低，充放电效率低，低温表现不佳的问题。

　　去年底，恒大做了个研究报告，影响人们买电动车最根本原因是“续航能力”。当时有个出租车司机抛出一个非常现实的问题，我要接个50公里的订单，而我只有30公里的电，我该怎么办？

　　无论是磷酸铁锂还是三元作正极，电池的本质都是一个一个的化学反应，而化学元素的特性是与生俱来的，材料改性或者是电池里面改变结构，都一定要遵循化学元素的天性。磷酸铁锂和三元就有这样天生的基因不同。

　　如上图，磷酸铁锂是典型的正交晶系，每一个晶胞含有四个单元，一个八面体FeO4分别和一个四面体PO4与两个八面体LiO6共棱，另外一个四面体PO4又与两个八面体LiO6共棱，这样的结构使得锂离子在充放电时能自由移动。

　　而人们所熟知的磷酸铁锂的许多特性则是基于P-O共价键的强大，由于P-O共价键的键能很大，所以稳定性很强，不容易分解，高温或者过充都不会使其结构崩塌。

　　正因为结构难以破坏，共价键另一端的氧原子就会很老实，很难被氧化而释放。这种化学本质使得磷酸铁锂有很好的耐高温性，电热峰值可达500℃左右，没有氧气的释放，自然着火的概率也低很多。

　　磷酸铁锂的另一个长处也是由其天生的特性决定的，在锂离子脱嵌时，晶体不可能会发生重新排列，因此有着很好的可逆性与循环性，在1C/1C的充放电条件下，电压保持正常范围内，普遍充放电可在3000次以上，电池容量还可以较久的维持在较高水平。

　　但没有事物是完美的，磷酸铁锂也有自身的缺点，例如其结构中相邻的FeO6八面体通过共顶点连接，这种结构使得其导电率低，锂离子扩散速度慢，充放电效率就受一定的影响。低温度的环境下，材料活性降低，能够发生移动的锂离子数量减少，因此磷酸铁锂在低温情况表现不佳。

　　而影响磷酸铁锂单位体积内的包含的能量的最重要的原因是其元素结构造成克容量和电压平台偏低，且磷酸铁锂颗粒的本身不密实，导致其振实密度和压实密度低，通俗的说，就是同等体积条件下，磷酸铁锂装的少，自然容量就小，单位体积内的包含的能量也就偏低。

　　以上的碎碎念只写出了磷酸铁锂一些重要的特性，下面我一个理性的工科男想说一些感性的看法，这些天看到一些磷酸铁锂的支持者说单位体积内的包含的能量又提高了，磷酸铁锂天下无敌了，我很无语，事实上，行业内的共识是磷酸铁锂自身的单位体积内的包含的能量已经到了天花板，继续大幅度向上已无可能。

　　或许到这里，有一些反对的声音会出来，说人定胜天，材料改性能改变这些劣势，结构改变可以弥补缺点。——嗯，Naive！

　　在我们的日常实验中，确实经常会用到改性这个词，通过实验手段来使材料进化，使它更好的为我们所用，这是科学之于商业的意义。但是改性不是变性，是A变成A-PLUS，而不是A变成B。我们大家可以通过后天用磨具改变西瓜生长的形状，方形、三角形都可以，但是无论如何也不能够改变他是一个西瓜的客观事实，再怎么改变西瓜也变不成苹果。

　　如果各位看官能够接受从物质的本质看待问题，那么也就很容易理解比亚迪刀片技术的本质，其实和宁德时代CTP一样，是通过去掉模组，使得内部结构改变的物理方法来提高能量密度，而不是基于底层化学突破。而物理方法无论对于磷酸铁锂还是三元的能量密度提升的功效都是一样的，二者天生的差距依然在。

　　说个题外话，窄长如刀片的电芯形式解决了一个层面的问题，同时另一个问题也很突出：如果生产的一致性不行，故障率高，电池包的维修就将是个大问题。

　　所以从某种角度来说，让磷酸铁锂用能量密度和三元做对比其实是一个伪命题，磷酸铁锂的长处不在于此，而我们要尊重材料的本性，顺应它的本性，而不是偏执的逆天改命，只有这样，才能够将材料的特性发挥到极致，创造更大的收益。

　　三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，这其中每个元素都发挥着重要作用，同时每个元素的特点也制约着电池性能。

　　Co能够使锂离子的脱嵌更加容易，提高材料的导电并提升放电循环性能，但是Co含量过高会导致成本较高，性价比低。Ni可以提高材料的可逆容量，但是如果它的含量太高，材料的循环性能就会变差。Mn可以提高材料安全性和稳定性，含量过高则会降低材料克容量。

　　元素的这些复杂特性使得三元材料研究充满了挑战和乐趣，如何获得最优解，进化的空间还很广阔，而随着研究的不断深入，三种元素的配比在不断的调整，配合的也越来越默契。

　　总体来说，三元材料的优点也比较明显，能量密度在已经实现商业量产的技术路线中鲜有对手，Mn的结构支撑作用很强，结构不容易坍塌，Ni能提高克容量，因此三元材料同体积重量的电池，天生就具有更多的电量。这就好像一个肌肉强健的运动选手，同样体重下，比普通人拥有更强的力量。

　　三元材料的另一个突出优点在于低温性能，客观的说，是由于磷酸铁锂的表现比较糟糕，才凸显了三元的低温表现。因为磷酸铁锂PO4极性太强，对Li束缚能力大，扩散系数就低，而三元材料则没有这个问题，因此在低温环境下，充放电受到的影响较小。

　　当然三元材料也有自己的缺点，元素本身不耐高温，极端情况下会释放氧分子，同时其自身的循环寿命也较磷酸铁锂有差距，由此可见三元也并不是全场景通吃。

　　热稳定性确实是三元材料的一个痛点，元素结构使得其对氧的束缚低，这就需要在后天的电池设计中针对这个弱点加以特别关照，就好像车辆的保险杠一样，我们能够最终靠前文所说的各个安全维度增加保障力度。

　　因为电池生产涉及工艺制造的门槛很高，做得好了，三元并非不安全，而做得不好，磷酸铁锂也并非绝对安全（官方数据表明：7%的铁锂电芯也有安全问题）。就目前来看，给三元提高安全性的手段要比给磷酸铁锂提高单位体积内的包含的能量的手段要多，三元的安全性完全可以cover整车需求，并且随着规模化量产，成本在进一步降低。

　　三元的单位体积内的包含的能量提升空间较大，无论是化学体系创新还是工艺结构创新都远远没到尽头，而磷酸铁锂从化学体系上已无提升空间，结构创新还有一定的余地，但不会颠覆三元的优势。

　　三元的续航里程优势明显，这是不争的事实，当初如果没有三元，人们的里程焦虑就无法解决，没有消费者买单，新能源汽车的研究就永远只能停留在实验里。磷酸铁锂具有天生的高循环和耐高温的特性，尤其是现在国家新基建中要用到的储能，磷酸铁锂的各种特性完美匹配。

　　其次，尊重市场的选择，让市场作决定。电化学反应是基础，做成产品则有另一套商业逻辑，最终能不能让消费者从兜里掏出钱来买，取决于商品的价值属性。

　　当下的市场中，磷酸铁锂的回潮，是整车厂出于补贴退坡期成本的考虑，磷酸铁锂相对于镍、钴等，采购成本较低，因此价格上更便宜，在新能源汽车销量断崖式下跌的情况下，打价格牌也在情理之中。当然，我们同时也看到，三元材料在向低钴发展，以及随着规模效应的逐步显现，成本也在逐步下降。

　　只有一点是确定的，就是技术路线适合不适合市场，会通过消费终端的认可度来反应，性价比不高的技术一定会被市场淘汰，而不是被专家或厂家淘汰。

　　最后，无论是三元还是磷酸铁锂，我们研究电池的，最终目标都很一致：早日实现电动车取代燃油车，实现可再生能源一统江湖。所以，继续努力，前途可期：）

　　其实这个题目下面的问题描述很具体，但是题目却很宽泛。看了一下这似乎也是一个老问题，估计题主当时的具体个人问题早已经解决了，而回答列表中大多数也是就着这个题目本身在回答，那我也简单谈谈我的看法：

　　首先我说说我的观点：从更加经济的角度，标准续航和经济型电动汽车更适合磷酸铁锂电池，而长续航和豪华车系，更加适合三元锂电池。但是从产业发展的角度来说，我认为继续坚持高能三元锂电池路线，并适时转向包括固态锂电在内的高能电池路线依然是首选。而我的理由，其实和三体中章北海坚持认为化学工质方向不应该成为太空军方向的理由是一样的。

　　第一条技术路线，我称为高能电池路线：是以不断提升单位体积内的包含的能量的三元锂电池的插电式混合动力与纯电动的路线，认为随着电池的能量密度的提升，对于从低速电动车到大型车，都应当采用高能三元锂电池，均可以采用纯电动技术，结合插电式混合动力的补充，以高能锂离子电池为突破方向。一方面单体电池的单位体积内的包含的能量向350wh/kg，系统260wh/kg冲击，另一方面电池系统的成本下降到0.8元/wh甚至0.6元/wh以下。

　　第二条技术路线，我称为安全电池路线：是认为应当采用安全成熟的电池，结合技术实际发展实际节能减排的汽车。其中，低速电动车可以采用铅酸电池（目前铅酸电池的可回收率为100%，由于回收门槛低，企业获利模式成熟，污染很少，而三元锂电池的回收目前几乎为0，基本依赖政府补贴进行元素回收），也可以用锂离子电池，由市场决定。纯电动汽车主要应用在微小型车，中大型车以发展超经济内燃机为增程器的纯电驱电动车为主。其中，在电池方面，可以采用新一代的高能磷酸铁锂电池，单体比能量大概在180wh/kg，系统单位体积内的包含的能量可以达到150wh/kg。

　　2016年之前，中国以比亚迪为代表的企业自主掌握并有能力大量生产的只有磷酸铁锂电池，三元锂电池国内从2015年开始准备出货，但是当时包括韩国LG，日本松下等企业提前布局了生产线并大规模的倾销三元锂电池，计划在高能电池路线的开始迅速抢占中国的三元锂电池市场。2016年1月，工信部以三元锂电池安全审查的名义，中止了三元锂电池进入国家补贴目录的资格，这导致了中国当时上千亿规模的三元锂电池投资项目搁置，引发了汽车行业极大的讨论。安全电池路线赢了第一局。

　　我本人在2015-2016年期间也参与了技术路线的讨论，尽管当时有很多学者依然坚持磷酸铁锂电池路线并提出了很多看法（主要还有比亚迪等磷酸铁锂企业的背后支持与公开发声），但是磷酸铁锂电池确实是太糟糕了当时，系统单位体积内的包含的能量低于80wh/kg，低温特性一塌糊涂。2016年工信部对于三元锂电池的拦截终究还是抵挡不住技术趋势对于高能电池的渴求，最终三元锂电池的发展还是发展起来了。高能电池路线月，韩国萨德事件，引发了国内以LG电池为代表的三元锂电池系统的重新考量，稍微延缓了三元锂电池的替代速度。安全电池路线的喘了一口气。

　　2017年后，随着国内以CATL等自主企业在高能三元锂电池产能与技术方面的快速崛起和大量铺货，高能电池路线堂堂正正赢了。高能电池路线左右了大量的规划与法律，例如：

　　低速电动车合法化难产，要求低速电动车企业尽快提升为以乘用车标准审核的高技术企业，同时电池必须提升为三元锂电池；

　　电池能量密度的补贴门槛与系数门槛连年提升，引导企业飞速冲向811高镍。

　　2018年下半年，随着高能电池路线遇到瓶颈，高能磷酸铁锂电池技术的新发展，安全电池路线月份开始，受到了从政府到学界人员的频频背书，而当年高能电池路线的倡导者们，也开始为未来的变调做准备，开始鼓吹以2030年为目标的固态锂电和锂硫电池，还有氢能燃料电池为目标。

　　导致高能电池路线 + 插电式混合动力/纯电动整车路线波折，从短期来说的原因主要是：

　　充电设施状态改进缓慢而且代价高昂，快充技术没有办法解决，并带来安全和电池寿命的风险。

　　若电池技术无重大变革，且电动汽车飞速发展，钴现有储量将在2035年耗尽，锂的现有储量在2045年耗尽，但是地球总资源量足以支持到2050年后（但开采难度上升）。多种电池相关金属价格飞速上涨，而且开采难度加大，开采能耗庞大。

　　看到这里，2022年的你是不是也觉得很应景，我要告诉你的是，上述所有内容其实这是我2018年的专栏文章的内容，时隔3年半，情况还是如此，而且愈演愈烈。

　　（由于技术发展和锂元素的价格快速爬升，关于回收不挣钱导致几乎0%回收、个别能量密度描述等与当前最新情况略有偏差，不过无伤大局）

　　JackyQ：插电/增程之变与万钢文章解读：不了解WTW，就不了解驱动系统的未来

　　锂、钴、镍、铜价格的暴涨或者持续高位，令三元锂电池的价格基本上已经回到了2019年之前。而支撑高能三元锂电池的一个重要原因，是随着电芯能量密度上升之后，能量密度的上升速度远高于单个电芯本身的价格上升速度，那么每kwh的平均价格就会进一步下降。而目前在锂价上涨的背后，镍、钴甚至石墨的价格都在涨价或者维持高位，俄乌战争让欧洲直接断了镍。这些都在影响高镍高能三元锂的应用；

　　有很多的会说安全性的担心，其实站在2022年，三元锂电池的问题不是车企担心会有多少起火的案例，而是为了应对起火案例目前需要投入的成本非常高，同样也在抵消原来的三元锂电池随着能量密度上升之后的相对低成本的效应。

　　上图是我之前做通用汽车搭载在凯迪拉克Lyriq（刚刚发布中文名叫锐歌）奥特能电池的解析文章中的一部分：

　　在过去的四年中，三元锂电池和磷酸铁锂电池已经走出了两条完全不同的道路。

　　三元锂电池的安全策略已经不再坚持单体肯定没问题，而是在尽力减低三元锂化学体系下的热失控概率的情况下，进一步通过多重安全策略试图绝对的确保单体热失控不会扩散到其他单体，或者至少极大的迟缓热扩散速度，从而实现电池极高的安全性，并提供超长的预警时间。

　　而相比之下，磷酸铁锂电池由于单体的能量密度依然还是非常有限，因此即便是刀片电池，事实上也是在依靠磷酸铁锂的化学铁行和又薄又长的刀片结构来优化在单针穿刺情况下的短路风险（由于回路更长，产生的热更小）和散热能力。而为了弥补能量密度不足，只能采用了包括CTP才能的更加激进电池包结构，这些事实上是在牺牲安全性。

　　或者我们简单的总结：磷酸铁锂的解决方案在安全策略方面几乎可以说完全在依赖磷酸铁锂自身的相对稳定的化学体系。

　　经济型电动车和标准续航在目前使用磷酸铁锂电池的性价比更好。因为目前的成本优势确实非常明显。

　　长续航电动车和豪华车电池包高能三元锂电池更好。磷酸铁锂，包括刀片电池，其实并没有解决锂离子电池 “燃料”与“氧气”并存的情况。磷酸铁锂的化学体系并不能免疫单体热失控，而碰撞问题会导致目前的磷酸铁锂的电池包甚至可能更加危险，包括刀片电池（单体体积更大，相同碰撞条件下的受损和击穿区域更多，单体能量更大，电池包采用的安全策略极少甚至是负面的，由于试图提高能量密度的原因电池包的结构强度也普遍不足）。所以去年到今年我们看到了很多磷酸铁锂电池电动车的起火，其中尤其是碰撞起火的案例更加触目惊心。而更大的电池包，更加强劲的性能，也带来更大安全挑战，理应有更加全面的安全策略投资，仅靠化学体系是远远不够的。

　　或者我们反过来说，磷酸铁锂的所谓安全性事实上远远比不上高能三元锂电池路线给车辆在布置、续航、极端天气的性能稳定性、电芯的一致性方面的巨大优势。

　　在这样的基础考虑之下，我们就要看车企的技术路线如何选择了，因为现在越来越强调的是平台化，系统开发的一致性也会影响电池的选择。磷酸铁锂优势的企业会扩大磷酸铁锂路线的上限，而三元锂优势的企业会不断下探三元锂平台的下限。

　　我个人更倾向于高能三元锂电池的路线。因为我认为磷酸铁锂电池的回潮很大程度上是一种妥协，而且由于其非常实际的成本优势，令中国本土车企在更高能量密度电池领域的投入产生了犹豫，其最典型的现象就是基本上所有的国内本土电动车企业，即便其产品线全部都是三元锂电池，现在在技术上也几乎都做了磷酸铁锂方案。

　　而高能三元锂电池的发展空间还很大，过去几年在电解液、电极、循环性能、制造甚至回收方面的进展也很多。回归到本源，纯电动车的优势领域主要是豪华和小型车两个极端，然后向中间延申，而主要痛点依然是充电和续航，前者比后者还要重要。而在快充和续航领域，三元锂电池的优势依然明显，在这些核心优势的基础上，三元锂电池化学体系和电池包策略上开展优化减低安全担忧的技术路线我认为更加可靠和稳健。

　　电池产业和别的汽车相关产业最大的不同，就是必须需要巨大的产业体量才能平抑成本。电池化学体系具体路径上，因为产业化速度过慢而死掉不计其数。正如在三体中，章北海担忧若太空军投资在当时看起来更具有性价比的化学工质推进策略，会导致辐射推进方案的研究被搁置和拖延，从而射杀了工质派一样。随着电动汽车市场竞争日渐刀剑见红，相关技术体系愈加复杂和投入巨大，企业和市场化开始承担主要的资金来源，更加聚焦或许更适合这个产业高质量发展。