政策下，外资将其视作逐步扩大在中国市场占有率的利器，自主品牌则将其视为弯道超车的百年良机。

　　经历几次火灾之后，蔚来发布首次召回通告，处理问题的态度诚恳，理由是电池包箱体和宁德时代的电池模组产生干涉。

　　但电动车真正的隐患，其实是出在电池本身---三元锂电上，其他因素充其量只是一个诱因。

　　如今，车载动力电池主要有三元锂电和磷酸铁锂电池两种。由于前期政府补贴对于电池单位体积内的包含的能量以及续航里程有一定要求，不少主机厂均倾向于采用更容易满足补贴要求的三元锂电，因而磷酸铁锂渐渐淡出乘用车市场。

　　这两类电池最大的不同，就在于电池的正极材料上：顾名思义，磷酸铁锂电池是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，而三元锂电则是是指用镍钴锰酸锂钾三元正极材料的锂电池。

　　正极材料的差异，使得三元锂电单位体积内的包含的能量更高，在解决电动车续航能力以及冷启动问题上，表现更为优异。无论是从消费者使用的角度还是政府政策的倾向性，三元锂电都是当下纯电动汽车的最优选择。

　　不过凡事有一利，则必有一弊：三元锂电有一个难以克服的最严重的问题——热稳定性差。

　　三元锂电的正极材料在250-300摄氏度的情况下会发生分解，这个温度远远低于磷酸铁锂电池。分解的正极材料遇到电池里面可燃的电解液或者其他易燃烧物质就会着火，着火产生的热量会促进加剧正极材料分解，周而复始的循环，导致极短时间内就会使车辆发生着火的现象。

　　目前政府规定，不允许客车使用三元锂电，只能用安全性能更高的磷酸铁锂电池来替代，则是最好的证明。

　　安全问题，是三元锂电其化学性质天生就决定的，不过我们仍就可以通过后期工程方法来降低隐患出现的概率，包括：

　　1.使用不锈钢甚至钛合金防护板来防止外力挤压出现的电池本体遭到撞击，一旦遭遇撞击，最好及时评估或者更换。

　　2.在电池里面设置性能更为优异的隔膜，不但可以防止电池正负极接触而出现的短路，而且还能在电池里面温度过高时，阻断内部的化学反应。

　　3.尽量避免快充电压过高或长时间所导致的过充也能大幅度降低电池起火的概率。

　　不过要想最大限度解决三元锂电的隐患，则必须摒弃满足续航里程要求，一味堆砌电池在车内的做法：

　　1.从成本角度看，电池的增加意味着整车成本的大面积上涨，对于本就盈利困难的纯电动车项目有着较大的打击。

　　2.从安全角度看，电池的增加，尤其是三元锂电的增加，也就从另一方面代表着一旦电池里面出现短路，整车着火自燃的风险大大上升。

　　3.从使用角度看，大量安装动力电池，必然挤占车内的使用空间，影响乘坐舒适性以及行李的携带数量。

　　三元锂电，笔者觉得其和磷酸铁锂作为动力电池阶段性的产物，无需分出一个胜负高低。

　　但政府制定的补贴政策，不能用电池单位体积内的包含的能量或者纯电续航能力作为考核主机厂的要素，这会迫使更需要补贴的主机厂在电池上急功近利。

　　当下国内动力电池的两强：宁德时代和比亚迪。当初就曾因为技术路线的选择上的重点不同，而造就了如今宁德时代在国内一骑绝尘，令起步更早的比亚迪拱手让出国内动力电池冠军宝座的局面。

　　彼时比亚迪就是因为安全问题，而将更多的关注放在磷酸铁锂电池上，相反宁德时代的重点则是三元锂电。随着乘用车企业慢慢的变多地选择三元锂电，宁德时代就逐渐占据了产能布局上的先机，等比亚迪回过头来研发并规划生产三元锂电时，市场机遇已稍纵即逝了。

　　所以，国内补贴政策对公司引导的作用是很明显的，我们应该对未来电动车相关进行一个更高的规划：

　　1.限制电池密度的不断攀升。在现有的电池结构下，咱们不可以一味要求提升电池单位体积内的包含的能量，而忽略电池的安全性。电动车只是应该承担市内短途的通勤，至于中远途的出行，要交给混合动力或者燃料电池车来实现。从续航里程焦虑中解放出来的车企，才能将安全放在更高的高度来考量。

　　2.对于包括固态锂电池、无线充电、换电技术、电池包以及一键加电这些新的业态的研发投入力度，这也是从另外一个角度为现在的锂电池减压。

　　3.在生产端，也要用更加鲁棒的方法来杜绝电动车安装过程中出现的各类质量上的问题导致后期出现的着火事故；而在整车设计端，也要为电池及高压线束提供更好的保护策略，避免碰撞及各类人的因素导致的事故。

　　若设计、制造以及使用上严格遵守规则，电动车着火的概率并不会比燃油车高多少。

　　只有通过切实可行的营销手段，深入人心的宣传效应，让我们消费者打消顾虑，电动车的需求才会被真正激发出来。

　　虽然舆论间充斥着电动车着火的新闻，但其实燃油车自燃的事故，无论从绝对数还是相对数上都不低。但由于消费者的了解不够，电动车自燃就如同飞机失事一样，极其容易成为媒体的头条。

　　厂家对于相关安全技术的不断研发与探索，未来会进行更加合理的规划，这些努力会让电动车自燃概率降到最低。这是一个循序渐进的过程，并无捷径可循。

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