今年，磷酸铁锂电池的装机量，对于三元锂电池呈现出了碾压之势，1-9月，我国动力电池累计装车量255.7GWh,，其中三元电池累计装车量81.6GWh，占总装车量31.9%。磷酸铁锂电池累计装车量173.8GWh，占总装车量68.0%。除了比亚迪销量增长的带动之外，慢慢的变多的车企，开始搭载磷酸铁锂电池。

　　一提到磷酸铁锂电池的优缺点，很多人一张口就是，成本低，安全性更高，但是单位体积内的包含的能量低，还有呢？不知道了。

　　比如说寿命问题，一旦一颗电芯的容量出现一些明显的异常问题，那会导致这颗电芯每次都是满充满放，循环寿命降低，最终提前损坏，而一旦一颗电芯损坏，连带着整个电池组都一定会出现问题。

　　再比如说安全性问题，个别电芯内阻增大，会导致在同样的电流经过的时候，这颗电芯的发热量增加，而发热会加速电芯的劣化速度，形成恶性循环，最终可能会引起热稳定失控，甚至自燃。

　　有人说，磷酸铁锂电池不是说更安全吗？是的，从电芯的材料角度来说，磷酸铁锂更安全，因为磷酸铁锂从材质上来说，化学性能也相对来说比较稳定，在高温条件下，磷酸铁锂电池内部由于晶体中的P-O键稳固，所以并不会形成强氧化性物质，因此，磷酸铁锂电池即使自燃，也很少像三元锂电池一样突然爆燃，像放鞭炮一样噼里啪啦一下子火势覆盖全车。

　　但是电池安全性，还和电池管理系统BMS的设计，散热，放置位置等相关，而电池一致性的问题，会增加自燃起火的几率。

　　鉴于磷酸铁锂电池的一致性问题，建议每周至少一次充满电池，充满后让它多充3到6分钟，而且使用慢充充满，其实不少搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，说明书里都写明了这一点。

　　其实你们可以看到，市面上的高端纯电动车，采用的动力电池，大部分都是三元锂电池，这主要是从充放电性能考虑的。

　　这主要是因为钴酸锂，锰酸锂是二维层状结构，锂离子的运动范围是二维的；而磷酸铁锂的只可以一维的进行运动，因此其导电性不好。一般来说，磷酸铁锂的最大充电倍率不超过2C（能量型电池），比亚迪最高的也只做到了3C，宁德时代的神行超充电池能轻松实现4C充电，也被业内视作全世界里第一个可以在一定程度上完成4C超充的磷酸铁锂电池，但是目前还没有量产上市。

　　而广汽埃安的A480超级充电桩最大充电功率可达480kW，也就是6C快充，从快充性能来看，磷酸铁锂电池明显和三元锂电池有差距。

　　磷酸铁锂电池正极材料是磷酸亚铁锂，这样一种材料决定了，磷酸铁锂电池在低温情况下，充放电性能较差，大多数表现在充电性能和电池容量上，因此，对于搭载磷酸铁锂电池的车来说，热管理就很重要，低温热管理则对磷酸铁锂比三元更关键。

　　那有人问了，为什么有的采用磷酸铁锂电池的车型，冬季续航达成率反而更高呢？举个例子，就像是磷酸铁锂电池的低温性能原本是60分，三元锂电池是70分，如果热管理做得好，磷酸铁锂电池能做到80分，甚至85分，就非常有可能比三元锂电池低温续航更扎实了，但是这对于热管理系统的要求很高，车企必须在这上面付出更高的成本。

　　当然了，磷酸铁锂电池的优点我们大家都很清楚了，成本更低，耐热性更好，本身的循环寿命更加长等。综合看来，高端车型上，磷酸铁锂电池暂时还没有任何办法取代三元锂电池，但是在中低端车型上，磷酸铁锂电池是不错的选择。