这句话如今慢慢的变成了了调侃电动车的常用语。新能源汽车发展10年过去了，只不过似乎还是老样子，充电慢的痛点却始终没有正真获得彻底解决。

　　而事实上，近年来，电池技术的突破并不少，比如经常会听到的，被会为电动车终极解决方案的固态电池，续航轻轻松松超1000km。然而，除了固态电池以外，其实还有不少极具发展前途的电池技术正在发展中，充电5分钟，续航2000km都不是梦，下面一起来看看。

　　近年来电动汽车自燃事故频发，其根本原因就是液态电解质过热被点燃，最后导致电池起火。而固态电解质则完全避免了液态电解质的缺点，具备超安全、超高单位体积内的包含的能量的特点。

　　固态电解质的工作电压能达到5V，而电解液只能在4V左右，这在某种程度上预示着，固态电池的单位体积内的包含的能量能够大幅度的提高，并且能取代电解液和隔膜，同时与金属锂负极结合，实现高度集成化。理论上重量单位体积内的包含的能量的500Wh/kg，体积单位体积内的包含的能量最大1000Wh/L，而目前液态电池的单位体积内的包含的能量大多还停留在250Wh/kg以内。同时固态电池的循环寿命超5000次（液态约3000次），能达到1000km起步续航水平。

　　相比固态电池的姗姗来迟，半固态电池近年来已经在装车量产验证中了，东风旗下已有两款搭载半固态电池车型，但其电池性能相较于目前液态电池而言并不具备优势。蔚来

　　ET7可搭载卫蓝新能源研发的360Wh/kg电芯，续航可突破1000公里。赛力斯SERES5搭载赣锋锂业第一代固态电池，单位体积内的包含的能量为260Wh/kg。上汽、长安、广汽、北汽等车企也都推出了半固态电池的装车计划。

　　锂硫电池是以硫单质作为电池正极的的一种锂电池，但与一般锂电池通过锂离子脱嵌实现充放电不同，锂硫电池是以电化学转化反应为基础，同时也可以更轻松实现全固态电池形态的一种电池类型。

　　锂硫电池的单位体积内的包含的能量很高，理论比容量能超过2600Wh/kg，所以在同续航里程的车型上，电池能做得很轻巧。

　　其次就是充电快，通过多硫化物浓度的平衡就能大幅度提升电池的充电效率。据说能做到充电5分钟，续航2000km，比油车更有优势。

　　还有就是成本低，锂硫电池中的硫元素在地球中的含量极为丰富，价格实惠公道，同时也没有钴、锰、镍等重金属污染，而且低温性能表现稳定，能够在-50℃至-40℃之间稳定充放电。

　　但相对来说锂硫电池的缺陷也很明显，高倍率放电能力较弱，有可能会出现虚电现象，电池容量衰减快，电池损坏几率更大。不过对这些缺点目前也有相应的解决方案。

　　关于锂硫电池的最新进展，国内中科院金属研究所与新金路集团合作研发石墨烯锂硫电池，中核钛白占股公司与江苏合志新能源生产锂硫电池，中科院宁波材料所和赣锋锂业合作开发锂硫电池等。锂硫电池技术已具备可普及的成熟度，能够直接进行某些特定的程度的产业化推广。

　　海外方面已经验证了锂硫电池在消费电子领域的应用，据小道消息称，丰田计划在2027年左右推出搭载锂硫电池的车型。

　　钠离子电池被视为电车价格战的终结者，相对于锂离子电池，其最大的优势是便宜，成本低。因为钠元素是地壳含量第六高的元素，地壳丰度高达2.30%，是锂元素的数倍，且全球各地分布均匀，我国可实现自主可控。

　　钠离子电池在-40℃至 80℃之间可正常工作，同时具有出众的倍率性能。宁德时代的第一代钠离子电池在常温下充电15分钟可达80%电量，中科海钠制造的钠离子电池12min充至 90%，充电速度高于锂离子电池和铅酸电池。

　　另外钠离子电池在所有安全项目测试中，均未发现起火爆炸等锂电常出现的热失控现象，安全性更好。

　　但相对来说，单位体积内的包含的能量较低是钠离子电池一大缺陷，目前应用场景大多分布在在如电动二轮车、电动三轮车、低速四轮车等单位体积内的包含的能量要求不高的产品上。不过得益于倍率性能，未来可能会在A0级的城市通勤小车上广泛应用。

　　无论是锂硫电池还是钠电池，都拥有着非常广阔的未来市场发展的潜力，但短时间内让那个存在诸多挑战和问题，距离装车量产，还有非常长的一段路要走。但既然方向是正确的，只要不断提出解决方案，消除缺陷之后必然会广泛普及，届时新能源车市场又会迎来新的变革，燃油车的时代也将一去不复返。