电动汽车的出现，是在全球变暖、环境污染和能源危机所推动的。2015年全球电动汽车生产量和出货量分别超过了50万辆的规模，其中中国超过了37万辆。电动汽车必须要有电能储存装置，目前锂离子电池是动力电池的首选和主流。锂离子电池在串联成组使用时存在过充、过放、过流、温度过高过低等问题，会造出锂离子电池的迅速损坏，因此就需要电池管理系统来进行管理。

　　锂离子电池指由正极、负极、隔膜、电解液四大主要材料和外壳制成的电池。其中正极和负极材料一定要能可逆的嵌入和脱嵌锂离子，隔膜必须是锂离子导通而电子绝缘，电解液必须是锂离子溶液。

　　通常正极材料里是一个过渡元素发生氧化还原反应，而金属锂和碳负极是金属锂发生氧化还原反应。充放电过程，锂离子在电池里面正负极之间来回转移，电池在外电路移动。有人形象地把这种锂离子转移过程成为摇椅，而将锂离子电池称为摇椅式电池。

　　锂离子电池正极材料一般都会采用嵌锂过渡金属氧化物，如Ni、Co、Mn的嵌锂氧化物。负极材料则要选择电位尽可能接近金属锂的嵌锂化合物，如各种碳材料、SnO、SnO2、硅合金等。

　　电解液广泛使用报告LiPF6的溶液，溶质为有机物，常用的有乙烯碳酸酯（EC）、丙烯碳酸酯（PC）和低密度二乙烯碳酸酯（DEC）等；隔膜主要由烯烃类聚合物制成多孔复合膜；外壳材料有钢、铝、塑料、铝塑膜等。锂离子电池典型的结构如下图：

　　锂离子电池典型参数有：容量、内阻、电压；锂离子电池特性参数有：循环寿命、放电平台、自放电率、温度性能、储存性能等。锂离子电池安全测试有：过充、短路、针刺、跌落、浸水、低压、振动等。

　　锂离子电池比较娇贵，其充放电是一个多变量、非线性复杂的电化学过程，若无法满足其充放电的条件要求，很容易出现寿命迅速下降、性能降低、起火、爆炸等事件，因为锂离子电池对于温度、电压、电流等很敏感。

　　早期的电池管理系统有：德国1991年开始设计的BADICHEQ和BADICOaCH系统，美国通用汽车EV1使用的电池管理系统，美国AC Propulsion 公司开发的名为BatOPt的高性能电池管理系统。

　　国内最早主要是一些高校依托自己的科技优势联合一些大的汽车和电池生产商进行了一些研究工作，清华大学为EV-6568轻型电动客车配套了电池管理系统、同济大学和北京星恒合作开发了锂离子电池管理系统、春兰研究院开发了HEV-BMS系统、北京理工和北方交通大学等依托国家863计划电动汽车重大专项子课题，也开发了有特色的电池管理系统。随着电动汽车市场的启动，许多商业化的产品都获得了大批量的应用。

　　首先，要研究电池管理系统，一般研究单片机为核心，车载网络为分布系统。然后研究传感，因需要检测电池的参数。一般检测电压、电流、温度。数据和控制的传输需网络来实现，一般用CAN网络。执行机构，通过显示屏、继电器、风扇、泵、电机等来实现。

　　有了管理的实现系统，需要管理的运行系统。对电池的管理，分为放电、充电和静置三种过程。静置涉及到温度、安全的管理。充电涉及到充电参数的配置，充电过程的监控，充电过程的温度、电压、电流的保护。放电过程涉及到输出功率的管理，用电规划的管理，使用的过程电压、电流、温度的管理。

　　充电放电静置都会需要参考同一个参数，就是剩余可用电量，也叫荷电状态（SOC，state of Charge）。锂离子电池的放电过程是很复杂的电化学过程，受到很多因素的影响，剩余电量的估算十分困难，困难大多数来源于如下几个方面：

　　一是电池的容量不固定，在完全相同的经历和状态参数下，电池的容量不是固定的；二是电池老化无法确定，电池的老化无法精确的随时标定，电池组内的分散程度也无法精确随时标定；三是使用的过程的随机性。文献对各种SOC的估算办法来进行了介绍。

　　锂离子电池组在使用的过程中，即使单节电池的性能再优越，单体之间也存在不一致，电池组在使用的过程中也会使其特性产生一些变化，目前对电池组在使用的过程中单体间出现分散性的现象，并无有效的处理方法，因此就需要外部来解决各单节锂电池在电池组中的平衡问题。

　　目前通用的均衡方法有耗能均衡，充电均衡和能量转移均衡。最典型使用最广的是耗能均衡，该方法利用发热电阻旁路分流，原理如下图：

　　充电均衡是在充电结束时，对每个单体电池单独使用一个小充电器将其充满电。能量转移均衡由于SOC测量的困难，虽然有很多的研发，还没有能进入实用的产品。

　　当然，电池管理系统做到这样还是不够的，电池在使用的过程中温度会升高，温度过高锂离子电池就不能再接着使用，这是不希望出现的情况。因此，最初的电池管理系统又增加了散热管理的功能。再后来，发现低温度的环境下电池温度过低后充放电都无法接着来进行，于是进行了加热管理。

　　电池应用限制范围的逐步扩大，电池安全问题增多，于是就有了安全管理的问题。最初的安全管理是监控，BMS将电池的数据发送到监控中心，监控中心依据数据来判断安全风险隐患。逐步发展到对BMS本身对安全做出预警。

　　电池在使用的过程中总是要维护、更换单体、做均衡等，这些工作需要诊断，如果BMS在需要之前就已经把诊断做好，数据准备好，那么相应的工作就会变得简单很多，于是电池管理系统又增加了故障诊断和报送的功能。

　　随着退役电池的增多，电池的梯次利用和循环使用又显示出问题来了，于梯次利用电池的配组有必要进行大量的研究，BMS又承担起配组优化的管理功能。

　　电池研发的进步，也依赖于电池使用的过程中发现的问题、现象，依靠实际使用的过程的选择，于是电池管理系统又增加了电池技术选择的功能。

　　测量是电池管理基础，越来越精确，分辨率慢慢的升高的技术应用于电池管理系统。SOC估算的研究也从一色的安时积分为基础发展到焦耳积分等其他方法。电池的管理功能慢慢的变多，需要我们来关注的是多级电池管理系统的兴起。

　　从主从结构，发展到每个独立置换单位能够具有完整的电池管理系统功能。在电池系统之外，整车电池管理，和后台服务器电池管理程序也在兴起。此外，需要我们来关注的是，电池管理系统不再是被动地去保护电池，而是优化使用和使用环境。温度管理是优化使用环境，参数推演是优化使用。随着行业的发展，可以期待更多更好的电池管理技术和产品出现。

　　据悉，为适应全球各国政府向 电动汽车 和货车的急剧转变，半导体制造商 东芝 和重电机制造商 富士电机 株式会社将向电动汽车 动力芯片 投资 2,000 亿日元(约合 19.22 亿美元)，以提高电动汽车节电芯片的产量。 东芝创立于 1875 年 7 月，是日本最大的半导体制造商，也是第二大综合电机制造商，隶属于三井集团，其业务包括数码产品、电子元器件、社会基础设备、家电等。 今年 9 月份，该公司表示，它将退出一直处在亏损状态的 LSI 芯片业务，以提高集团的利润率，而该公司的的电源管理芯片业务将继续保留。 了解到，东芝将在截至 2024 年 3 月的财政年度中花费约 800 亿日元，在其位于日本石川县的工厂增加生产设

　　近日，记者从两江新区龙兴工业园获悉，位于龙兴工业园内的中韩产业园建设正在快速推进，其中，SK锂电池正极材料生产基地一期建设也接近尾声，主体厂房完成80%，正在加大力度进行外立面装饰等收尾工程，预计五月初即可完工。 SK集团是韩国第三大跨国企业，主要以能源化工、信息通信为两大支柱产业，旗下有两家公司进入全球五百强行列。目前，SK及其附属机构在全球拥有30000多名员工、124个办事处和子公司。世界五百强排名第70位，年出售的收益808亿美元。 据了解，韩国SK集团投资1亿美元在龙兴工业园内的中韩产业园投资建设锂电池正极材料生产基地。该生产基地总占地100亩，由主体厂房、研发大楼以及办公大楼组成。该基地建成

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　　的优点 /

　　去年，被称作中国的“电动汽车元年”，多家厂商的电动汽车陆续走向商业化，正式面向大众消费者出售。但记者看出，在当下整体车市趋淡的背景下，电动汽车也难免“遇挫”，车市中仍难找到电动汽车的身影。电动汽车(包括混合动力车)为什么卖不出去？理由很多，像补贴不到位、电池容量不够、续航里程不够、充电不方便、动力不如传统车强劲等等。但怎么样才可以解决这样一些问题呢？却很少有人能给出答案。小编在这里为您总结了美国新能源汽车销售的五条经验，希望能对大家起到一定的帮助。 政府节能减排决心大 敢于进攻传统车企堡垒 强烈支持新能源汽车的奥巴马亲身体验雪佛兰沃蓝达 在2008年以前，美国新能源战略一直在混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃

　　近日，中科海钠与三峡能源、三峡资本及安徽省阜阳市人民政府达成合作，将共同建设全球首条 钠离子电池 规模化量产线GWh，分两期建设，一期1GWh将于2022年正式投产。 据悉，中科海钠是全球领先的钠离子 电池 产业化公司，核心技术源于中国科学院物理研究所数十年的科研积淀，核心团队由中国工程院院士陈立泉、中国科学院物理研究所研究员胡勇胜牵头，拥有20余项钠离子电池核心发明专利，这中间还包括多项PCT国际专利。 在产业化探索过程中，中科海钠覆盖了从关键核心 材料 到电芯制造，以及系统应用先试先行的完整布局，并且在全世界内率先完成了包括低速 电动车 、家庭 储能 柜和钠离子电池储能示范电站在内的多个示范应用。

　　一项新的补贴政策的发布，从政府的角度来讲，是想让这个产业往着更规范的道路迈进，但是对于跟政策紧密关联的个中企业来讲，却总是存在诸多不足。     新一轮的新能源汽车补贴政策已经在9月17日由四部委发布，此番政策的发布对新型材料电池的限制也引发了一些锂电企业的困惑和不解。     原因在于，新补贴政策中对采用新型材料锂电池电动客车的歧视性补贴待遇。     根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的要求，超级 电容 、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元，较之此前的补贴标准减少了35万元。     “减少35万补贴款之后，钛酸锂电池在电动大巴上的快充基础上建立起的优势就会因为价格的原因而逐渐丧失。”微

　　3D打印 技术出现在20世纪90年代中期，跟着时间和科学发展，现在3D打印技术已是一个很成熟的技术，我们利用3D打印技术制造了很多东西！随着低碳环保的理念！一家意大利的著名电动车制造商就和3D打印专Polymaker公司合作，利用3天的时间，就使用3D打印技术打印了一辆 电动汽车 。它的名字叫做LSEV，这家汽车制造商名为X Electrical Vehicle（XEV）想制造世界上第一辆量产的3d打印电动汽车，LSEV因此应运而生！   LSEV的外形十分的小巧，看起来和个人会使用的家用电动车没什么两样！但是LSEV是按照欧洲国家的标准设计研发的一款低速电动汽车，利用3D打印技术的LSEV。采用了新型环保材料作为车身的原材料！

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