笔者作为一个4年多的纯电动车车主，当年没选、只有磷酸铁锂电池，北京冬季续航大打折扣的先天不足，让我从未停止过对后期装备三元锂电池新车的羡慕，也没少参与车友之间关于三元锂还是磷酸铁锂之间的讨论。谁曾想，近期再聊这一个话题的主角，居然是特斯拉。

　　10月1日，国庆假期第一天特斯拉官宣国产Model 3价格下调，降至标准续航版24.99万元、长续航版30.99万元。从去年国产Model 3正式公布售价开始，这已经是第四次价格变革了，此次的重点是整车成本最高的动力电池，标准续航版从三元锂变为磷酸铁锂。于是网友间的讨论因此话风一转，不再只聊“割韭菜”，转而变成了是抄底三元锂还是等待磷酸铁锂？本文咱们就来聊聊这一个话题。

　　首先，国产Model 3标准续航版是抄底三元锂还是等待磷酸铁锂？这个话题只限于近期，即标准续航三元锂版本仍有“尾货”要销售。我们从特斯拉销售人员处了解到：标准续航版这波降价后，选择订磷酸铁锂版本的用户不少，所以最后一批标准续航三元锂销售结点比预计的要晚一些，预计在本月底之前仍可买到。

　　像国产Model 3这种特殊的时间段很常见，跟一些车型刚推出换代、老款集中销售库存时一样，所以笔者用了“抄底”这个大家耳熟能详的关键词，而是否真正超到这个低，其实还要看用户的个人需求和意愿，这就涉及到了三元锂与磷酸铁锂的本身差异了……

　　单说两种电池材料带来的特性差别，此前确实聊得太多了，所以关于单位体积内的包含的能量、低温表现、电压一致性等等具体细节，咱们连带着Model 3这款车一起聊。

　　磷酸铁锂的单位体积内的包含的能量先天低于三元锂，Model 3标准续航版更换前后的单位体积内的包含的能量从145Wh/kg降至125Wh/kg，但电池之后还增加了23km的理论续航（NEDC工况）。原因其实很好理解，就是长续航版电池包（PACK）规格，把三元电芯换成了磷酸铁锂，整车自重由1614kg增加到了1745kg，电池总容量从52kWh来到了55kWh，最终保证了续航里程。

　　首先是操控，131kg只是相当于两个一般身材乘客的重量，对于Model 3牺牲一定舒适性、偏重运动性的底盘，日常驾驶的主观感受没有一点变化。

　　其次是能耗，整车自重或者说轻量化表现对于电动车能耗、续航的作用很关键，换装了磷酸铁锂的Model 3标准续航版，百公里电耗这项数据必然会提升。这一点对用户日常使用的影响不大，倒是对特斯拉一直以来不断地进步的“人设”有一定影响。

　　正如开篇所言，笔者羡慕三元锂车型的一大原因，就在于北方冬季低温环境下，磷酸铁锂续航“打折”较多的先天不足，这确实是两种材料电池一个老生常谈的话题了：南方天气适合看重磷酸铁安全性的人群，三元锂在北方冬季具备优势。

　　要问南北怎么分？大家的说法不一，以北京、华北来划分的居多，而在笔者看来，没有暖气的地区才是磷酸铁锂乘用车（不含电动大巴等商用车）的主舞台。

　　之所以在此重提“南北之分”的旧事，源于国产Model 3标准续航版更换磷酸铁锂，本来是有翻盘机会的。特斯拉在热管理系统中引入热泵，而且还是兼顾效果与成本主流COP（单位功率下的制热量）的专利技术，其实在特斯拉车友之间早已不是什么新鲜事物了。

　　而这项备受推崇的技术，并没有如预想的那样出现在国产Model 3的磷酸铁锂车型上。所以，抄底三元锂版本的标准续航Model 3，成为了北方用户一个特别实在的诉求。

　　关于“磷酸铁锂电池建议每周充满一次电”，确有其事，笔者2016年买车的时候就知道了。这个说法的根源就是磷酸铁锂电芯成组之后的一致性问题，所以要接近满点、小电流的平衡充电方式来调节。这方面，笔者因为有自己的慢充桩，所以无需多花任何时间，同理适用于有条件安装家充的特斯拉用户。

　　而对于常年使用超充、又想多开几年再换车的车主来说，按照建议每周充满一次，自然会多付出高电量时小电流带来的时间成本，甚至对如我强迫症较为严重的同事来说，会变成心里的挥之不去的一件待办事项。也就是说，如果在乎这项建议，那么确实算是Model 3标准续航版换装磷酸铁锂的一个问题。

　　国产Model 3标准续航版伴随电池换装磷酸铁锂，搜狐汽车·E电园第一批提车的车友也反馈，能量回收模式只有一种、无法调节，默认模式的主观感受与此前的标准回收相同，这项缺少了低回收状态选择权的改变，确实受到了我们这位车友的吐槽。

　　不过从特斯拉以往的OTA升级来看，2018年一次升级都能让100km/h-0的刹车距离减少6m，后期再把原有的低能量回收模式加回来，一点难度都没有，这也很符合特斯拉通过不断OTA优化车辆，来处理问题的一贯风格。

　　除了能量回收模式问题，我们的车友还反馈了磷酸铁锂的标准续航版超充速度慢的问题。这种情况出现的可能性确实存在，在已设定好充电倍率（电流A/电池Ah）情况下，以Ah为单位的电池容量变小，充电电流也会随之降低。

　　不过以上只是符合理论的规律，磷酸铁锂版本超充具体是否变慢、相比三元锂慢了多少等等疑问，还有待我们实际测试之后，揭晓确切的答案。

　　特斯拉从去年开始的多次降价，出现了两个群体，一个是已经买完了的车主、大家熟悉的“韭菜党”，另一个是准备买的准车主、看看是否还能继续降价的“等等党”。两方流行着早买早享受和晚买有折扣的说法。

　　在此次国产Model 3标准续航版降价+换装磷酸铁锂后，不少看好磷酸铁锂安全性的“等等党”，在想后期长续航版是否也会换装磷酸铁锂，且价格是不是还会再降？关于这两个问题，答案其实已经明晰了。

　　接下来还会降价。原因一方面特斯拉所说的100%国产率目标，如今尚未全部达到，后续还会降价，只是继续降的空间没有太多了。另一方面，马斯克不止一次对外宣称要让电动车普及，这个“野望”要做的就是控制成本到让车价越来越低，甚至是比燃油车还低。这方面，9月份特斯拉电池日的所有新技术，全部直指降成本这个中心思想就是最好的佐证。

　　长续航版换装磷酸铁锂可能性不大。正如上文所说，国产Model 3标准续航版换装磷酸铁锂的做法，就是用长续航版的电池包（PACK）规格装上磷酸铁锂电芯实现的，所以已定型的电池组尺寸大小，已不支持再“压榨”了。而国产Model 3将标准续航和长续航版统一、使用一种电池PACK的做法，本身就是一次制造层面的减少相关成本，正是上一段马斯克普及电动车“野望”，以及在国内继续提销量、抢份额的一次改变。

　　磷酸铁锂给国产特斯拉降低成本带来了直观的效果，最终在车价上也有所体现，但三元锂依旧是会是品牌未来一段时间内的“大多数”，原因有二。

　　第一，特斯拉的电池供应商中，只有宁德时代一家提供磷酸铁锂，另外两家合作紧密的供应商松下（海外）和LG化学（国内），更大的供货量还是三元锂，已签订的供货合同当然还是要履行下去。

　　第二，9月份的特斯拉电池日推出的46800圆柱电芯，依旧是基于三元锂正极材料的。作为现有21700电芯的替代者，尚未装车的46800圆柱电芯，还需依仗三元锂材料，通过高镍、复合膜硅碳负极等技术，一直维持特斯拉行业领先的“人设”呢。

　　从行业方面出发，特斯拉Model 3国产之后的价格，一开始对国产电动车的威胁还没那么大，而后想尽办法的降低成本、不断降低车价，“狼来了”、“动奶酪”等说法由此可见一斑。在前日国务院通过的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》中，“今后15年还应该坚持纯电不动摇”的大背景下，接连从自身出发、压榨成本的特斯拉，确实值得国产品牌学习。

　　从用户角度来看，特斯拉对国产电动车的施压，最终受益的其实还是消费者，谁买东西不想要更好的产品、更低的价格呀？磷酸铁锂还是三元锂，只是特斯拉这一段时间的选题问题，我们更希望看到行业百花争艳，消费者买电动车因选择太多而不好决定的情况。搜狐汽车·E电园将作为新能源车领域的见证者，愿与大家一起期待未来。

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